两会倾听|关于航运业，代表委员们都说了啥？

2019年全国两会开幕已近十日，来自全国各地的代表委员齐聚北京，共话社会经济和民生政治，其中不乏港航业的代表委员，他们在两会舆论场发出了咱港航人的声音。那么至目前，关于港航业，代表委员们在两会上都说了啥？海事服务网CNSS小编帮大家梳理下。

全国政协委员、中国海员建设工会主席 丁小岗

建议海员个税起征点调高至3万元

航运业是实现国家海洋战略的基石，海员是航运的直接从业者，其职业具有国际性、流动性和技术性强等特点，每年约有8个月时间在海上漂泊，是唯一一个由国际劳工组织制定强制性国际劳动标准的职业群体。但当前我国海员税收政策与航运事业发展目标不适应，10年前海员个人所得税起征点为4800元，陆地职工个税起征点由2000元调整为5000元后，海员个税却一直未调整。考虑到海员的职业特点以及为世界经济发展所作出的贡献，国际上通行减免海员个人所得税政策。

当前我国海员税收政策滞后的现状，将给航运业发展带来一系列不利影响，如影响海员队伍稳定，削弱中国航运企业的国际竞争力，扰乱我国海员劳务市场秩序等。

在此，建议出台海员个人所得税减免政策，稳定海员队伍，提升海员职业的吸引力。现提出两套方案：一是参照1999年国家海陆职工个人所得税6：1的执行标准，海员的个人所得税起征点由现在的5000元提高到30000元。二是对基于海上工作特殊性而发放的特殊津贴项目，免征个人所得税；制定合理的海上工作税收奖励期限，针对1个纳税年度内连续在海上工作超过一定期限的海员，给予个人所得税返还奖励。

全国人大代表、中国远洋海运集团有限公司党组书记、董事长 许立荣

加快船员劳动关系专属立法

我国是注册海员人数世界第一、劳务派遣海员人数世界第二的海员大国，但到目前为止，在国际海事组织现任10个A类理事国中，只有我国和俄罗斯未对船员劳动专门立法，并且我国船员管理与国际接轨存在错位，比如船员管理相关法规多而散，缺乏调整船员劳动关系、保障船员权益的专项法律，实践中主要依据《劳动法》《劳动合同法》《社会保险法》等基于陆岸职业特点而制定的法律；二是船员管理规定主要为行政法规而非法律，如《船员条例》《对外劳务合作管理条例》《劳务派遣暂行规定》，无法满足新时代海运强国战略下船员队伍建设的实际需求。

随着航运强国建设的不断深化，对船员数量和素质需求也日益提高，针对这一特殊社会群体劳动法律关系的缺位，将影响航海人才队伍健康发展。鉴于此，建议加快船员专门立法，使广大船员权益保障有法可依，进而保障航运业健康可持续发展。

全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长 张锐

加快推进内河船舶污染责任强制保险

随着我国内河航运业的发展和内河船舶的增多，内河水环境污染问题日益突出。内河船舶对内河的污染表现形式主要包括，船舶废气排放、船舶燃油泄露、机舱油污或生活垃圾排放，以及化学品及油类货物发生泄露事故等。但目前我国内河船舶污染防治方面还存在一些问题，如船舶污染责任保险未全面强制推开、商业保险公司缺乏内河船舶污染责任保险技术和能力、中小船东购买污染责任保险意愿低等等。建议加快推进内河船舶污染责任强制保险，探索内河航运企业与金融保险业有机结合，是推动长江内河航运绿色发展的重要保障方式和具体举措，同时出台配套政策，推动内河船舶污染责任险取得实效。

全国人大代表、中华全国总工会副主席 许振超

开放外籍船舶国内捎带业务

在国际通行的大港口中，国际集装箱的中转量可能占到总吞吐量的30％以上，而我们国家目前不足10％，甚至更低。这主要是因为我国现行的《中华人民共和国国际海运条例》，不允许外国籍船舶在国内运输时捎带国内航线的业务，即不准国际集装箱捎带。

该条例起初是为保护国内运输市场、保护国内集装箱箱量，然而近20年过去了，整个国际海运市场、运输装备、港口以及港口能力都发生了巨大变化。目前来看，需要法律层面进行突破以加强支持，提高国际集装箱在我国港口的中转量。

鉴于此，建议对《中华人民共和国国际海运条例》个别条款进行修订，或对条例进行重新解释，进一步明确国内捎带业务中什么样的是国内业务、什么样的是国际业务，从国家立法层面实现外籍船舶国内捎带业务，提升中国港口的国际竞争力。

全国人大代表、湖南大学风险与保险精算研究所所长 张琳

推进跨水域航线货物运价指数编制

随着全球经济一体化的加速，跨水域航运贸易日益增长，但不同水域航线运价指数还是空白。现有运价指数简单套用三大指数（BDI指数、中国出口集装箱运价指数以及巴尔的摩油轮运价指数）的计算方法，忽略了不同水域、航线、货种、季节因素等特点，导致航线货物运价指数缺乏针对性、合理性、指导性。

为了促进航运市场健康发展，减少跨不同水域航线货物运价制定的盲目性，降低航运交易成本，建议有关部门建立跨不同水域航线货物运价指数编制的模型和方法，及时制定跨不同水域航运运价指数，加速形成公开、透明、权威的运价发布渠道，逐步形成内河航运运价中心。

全国政协委员、艾可蓝节能环保科技董事长 刘屹

对船舶污染物排放实施在线监控

长江流域面积广阔，加之航行的船移动性较强，归属地不同，单个地方很难实现有效管理和全程管理，致使近些年长江水域船舶污染问题日益突出，已威胁到长江生态环境。由于船舶的工作特征不利于实地检查和执法，对污染物偷排较难发现，难于取证。

目前，远程在线监控技术已经基本成熟，具备批量应用条件。针对污染物偷排监管难、取证难问题，建议构建长江水域船舶污染排放监测体系，实现船舶污染物排放的智慧管理。利用远程在线监控、大数据和云计算等科技手段，实现对船舶油污水、生活污水、尾气排放的实时监控。

全国政协委员、西安交通大学经济与金融学院教授 李香菊

减税降费 让造船业轻装上阵

增值税是我国第一大税种，和制造业的关联更紧密，因为目前增值税有三档税率，制造业多适用高档税率，服务业则多适用低档税率。此次李克强总理在《政府工作报告》对增值税税率进行调整，减税力度之大，超出了市场预期。今年的减税降费措施大幅度下调了增值税的税率，将制造业等行业现行16%的税率降至13%，将交通运输业、建筑业等行业现行10%的税率降至9%，保持6%一档的税率不变。

减税降费，对于船舶制造业而言有更大、更直接的助力，可以帮助制造业转型升级。船舶建造周期长，单件或小批量生产，原材料采购占用资金大，此次减税降费大礼包，将对造船企业及原材料供应商、内贸企业带来红利，有助于造船企业轻装上阵。

全国人大代表、中国远洋海运集团有限公司党组书记、董事长 许立荣

深入推进航运绿色发展

作为全球贸易最主要的载体，航运的环保与节能减排问题越来越受到国际社会的关注和重视。近年，我国在限制海洋污染排放方面推出有效举措：2019年1月1日起，沿海实施排放控制区；新修订的《国家危险废物名录》将船舶油污水提高到第8类危险废物来监管；按照《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》要求，全国各港成立了“船舶污染清除协议单位”。

国际方面，2020年1月1日，国际海事组织要求全球所有航行区域船舶必须使用硫含量不大于0.5%的低硫油；IMO 2017年生效实施的《压载水公约》，减少船舶压载水对海洋生物多样性的影响......

推动航运绿色发展，既是深入贯彻落实习近平总书记坚决打好污染防治攻坚战、实现航运强国要求的具体体现，也是我国参与全球生态环境治理，履行国际环保责任的要求。建议今后进一步提高对发展绿色航运的认识、提升我国航运生态综合治理能力、提升我国在全球海洋环境治理方面的影响力。

全国人大代表、大连船舶重工集团有限公司董事长、党委书记 刘征

加大对智能船舶制造政策支持力度

当前航运市场复苏乏力，造船市场也在低位徘徊，我国船舶业面临巨大压力，要实现高质量发展，必须坚定不移加快发展智能制造，推进产业实现结构调整和转型升级，不断提高我国船舶行业的国际竞争力。在当前船舶行业开展结构调整和转型升级的关键时期，“放水养鱼”的策略十分重要，建议国家进一步加大对船舶制造等实体经济智能转型的政策支持力度，在税收等方面，结合区域经济发展不平衡的现实以及企业的具体发展实际情况，有针对性地出台相关政策，为我国船舶行业早日实现从大到强的转变夯实基础。

全国政协委员、天津港(集团)党委副书记、总裁 梁永岑

全面启动船舶岸电系统建设

2018年，交通运输部发布《深入推进绿色港口建设行动方案(2018—2022年)》(征求意见稿)，明确将绿色发展贯穿到港口规划、建设和运营的全过程，构建资源节约、环境友好型的港口绿色发展体系，从更深层次、更广范围、更高要求建设绿色港口。

天津港集团将在新建码头项目中，全面启动船舶岸电系统建设，大力推广LNG等清洁能源，持续推进港作机械清洁化改造，整合港区铁路、港口、航运等资源，大力推进货物运输“公转铁”，减少大气污染物排放，加快建设世界一流绿色智慧枢纽港口。

全国政协委员、江南造船(集团)有限责任公司总工程师 胡可一

推进海洋装备业智能化高质量发展

船舶工业和海洋装备制造业，是国家发展高端装备制造业的重要组成部分，也是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。但在海工业产能扩张的同时，虽然设计水平、建造效率和质量有了长足进步，但应该认识到，行业创新驱动力不足、智能化水平低、人口红利逐渐消失等问题，制约了行业的深远发展。因此，建议针对船海工业的特点进行智能制造研究，推进智能船厂和智能生产流程建设，保持船海产业核心竞争力，实现船海产业可持续、高质量发展。

全国政协委员、上海科学院副院长 曹阿民

全面推广绿色港口岸电系统

一艘集装箱货轮靠港期间排放的大气污染物相当于100-300辆重型卡车；一艘邮轮靠港期间的大气污染物排放，则大致相当于2200辆重型卡车……如果使用绿色岸电，能使靠港船舶减少高达95%的大气污染物排放。但目前，长三角区域江、浙、沪港口高压岸电设备总体利用率仅40%。

鉴于此，提出三方面建议：一是加快技术研发，突破关键技术的同时，加强应用示范。二是加大政策扶持，完善成本分摊机制，优化管理审批流程。三是借鉴美国纽约港、德国汉堡港等管理经验，在国家层面出台强制规定，要求靠港船舶必须使用岸电；并明确在用、新建船舶安装受电设施，老旧船舶限时改造，并在区域联动实施。四是加快完善岸电接口、设施校验等标准，提升岸电技术安全可靠性。

全国人大代表、中国电信汕头分公司国际海缆登陆站站长 陈颖宇

加强渔业船舶AIS船载设备电子海图管理

近年来，受船舶抛锚拖锚行为与底拖捕捞作业等海上活动的影响，海底光缆阻断事故频发，其中很多是由船只抛锚或作业造成的故障。当前，我国渔业船舶基本都配备自动识别系统(AIS)船载设备，但所使用的电子海图存在信息错误和缺失的问题，因此建议加强渔业船舶AIS船载设备电子海图管理：一是对在用渔业船舶AIS船载设备的电子海图进行全面检查，对提供不合格电子海图的AIS船载设备供应商责令限期整改；二是将渔业船舶AIS船载设备电子海图升级纳入年度船检项目；三是完善渔业船舶AIS船载设备功能，使其具备在船舶进入海底光缆保护区或者接近其他海上固定构筑物时发出告警的功能。

全国人大代表、上海港国际客运中心开发公司党委副书记、董事总经理 徐珏慧

推进邮轮安全有法可依

自2006年以来，邮轮产业在中国迅猛发展，中国已成亚洲最大、全球第二大邮轮客源国市场。但随着邮轮市场的扩大，近年来涉及邮轮的案件也在呈增长态势。由于案（事）件多发于邮轮航行期间，证据保全难度大，邮轮靠泊时间短，公安机关调查取证时间难以保证。

国际法上，邮轮主要遵循《海上人命安全国际公约》《国际船舶和港口设施保安规则》《联合国海洋法公约》等规定，但我国现行的民法总则、合同法、侵权法、海安法、海商法和旅游法等法律均无直接涉及邮轮的相关条款，导致外籍邮轮在我国领海内从事航行、停泊和作业以及其他与海上交通安全相关的活动时，处于“无法可依”的局面。因此建议在《中华人民共和国海上交通安全法》中增加邮轮安全相关内容，使邮轮安全尽快有法可依。

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