去年7月，内贸界海运巨头之一的中良海运持续处于“资金链”危机之中，最终宣布暂停所有航线运营。又一家航运企业的倒下，让原本正处于复苏期的航运市场中人人自危。
近年来，我国内贸航运企业破产或停业情况如下：
如图所示，海南泛洋倒闭是因为“逆市扩张”，无法长期烧钱，被迫破产，但幸好有地方政府背书，基本未造成多大社会影响；
港泰海运是因为2014年对整个市场判断失误，认为海南泛洋和大新华物流倒闭后，海运市场将会有一段运价上涨空间，购买了海南泛洋两艘4.5万吨级大船，欠款几千万，造成资金链断裂；
南青集装箱班轮一直以轻资产运营而自豪，2008年承运计费重箱64.6万TEU，实现运费收入158984万元，稳居行业三甲之列，即使在资金充裕时也没有购置自有船舶，最终因整体市场低迷而倒闭；
中良海运则是“空壳”运转（固定资产较少），拉长码头、拖车公司的账期推动公司运转，最终因风险管控未及时跟上，付款账期越拉越长，触发“蝴蝶效应”；
冠海海运由于盲目扩张转型造船“吃螃蟹”，大量贷款，经营不善导致资金链断裂，沉重的债务负担演变成为“企业倒闭的最后一根草”，同时也将旗下冠海造船拖下了水。
不仅是内贸船公司，近年来，国际班轮公司也面临着不小的波动。
2016年8月，世界第七大班轮公司、韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。随着韩进海运的破产，釜山港口面临上万人失业，数千名船员面临被解雇的境况，其集装箱、航线、码头等资产相继被拍卖，全球航运市场为之震动，影响迅速扩散。
2017年1月，澳大利亚大南航运(GSS)宣布破产。大南航运曾与日照港集团合作推出中澳最快的集装箱航线，单程只需11天。但由于现金流及与货代、货主、船东的债权问题，大南航运的大部分航线部署都没有顺利完成，最终走向了破产。
据航运咨询公司Seaintelligence报道，近20年以来，集装箱行业的航运公司数量大幅减少，行业整合中100家航运公司中就有60家消失。与内贸船公司的倒闭潮相比，国际班轮公司则多以整合兼并的形式进行转型，如东方海外、汉堡南美、阿拉伯联合国家轮船等船公司都相继被其他航运公司收购吞并，航运业产业聚集性进一步加深。波罗的海国际航运公会(BIMCO)预测，未来仍会有部分班轮公司破产倒闭。
对港口而言，无论是内贸航运企业，还是国际航运公司的动荡都将为其带来直接冲击，风险管控成为成为近年来港口需要直面的议题。作为内贸航运“三巨头”之一的安通控股曾多次“告急”，最终因招商港口、中航信托相助而重获生机，但总体来看，内贸航运市场的发展形势依旧复杂，充满较大变数。港口圈认为，面对风险未定的航运市场，各利益相关方企业仍需做好风控管理，以面对未来有可能发生的任何突发情况。
