中国造船业的重创与重塑

十年中，去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏，造船业迎来一缕暖阳，同时，贸易摩擦会加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。

根据世界贸易组织统计，2008年金融危机后全球贸易年均增长幅度仅为3%。但是自2017年起，全球贸易增幅达到4.7%，世界经济复苏态势开始呈现明显态势。

这一点在国际经济的先行指数——波罗的海指数（下称BDI）上反映更为明显。金融危机之前BDI冲到了近12000点的历史高位，在金融危机后不断回落，在2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后该指数开始反弹，目前稳定在1500点左右。

BDI的上涨从侧面反映了中国船舶工业迎来新春。船舶工业是我国支柱性产业，不仅每年能带来数千亿元的工业总产值，更是对外贸易的晴雨表。

中国船舶工业行业协会统计数据显示，2018年1月－8月，我国承接新船订单量和手持船舶订单量保持增长态势，同比涨幅分别为59.7%和11.4%。造船完工量、重点监测企业工业总产值等主要指标同比降幅持续收窄。

然而地缘政治问题加剧、贸易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工业也面临挑战。

市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。

2008年金融危机爆发后，中国造船业哀鸿遍野。船东大面积要求延期交付，甚至撤单；国内民营船企的资金链被低首付比例和高贷款门槛切断，大批船企倒在行业的冰天雪地中。负债上百亿元的熔盛重工造船业务最终停摆。春和集团旗下的南通太平洋海工、浙江造船和扬州大洋造船相继破产和被收购。2009年－2016年间，我国约有140多家造船企业关停倒闭，另有90多家被兼并收购。

两度经历金融危机的中国企业联合会、中国企业家协会理事会理事、扬子江船业董事长任元林在接受《财经》记者采访时表示，现在仍能感受到市场上新订单的减少，船东压价的力度在增加，行业内的洗牌和重塑在加速。

从疯狂到沉寂

《财经》：2008年9月15日，美国雷曼兄弟申请破产保护，金融危机全面爆发。在此之前，整个中国船舶制造业是什么情况？

任元林：从2005年到金融危机前，整个中国船舶制造业处于一种不理性的疯狂状态。当时航运需求旺盛，BDI指数猛涨，最高时接近12000点。只要船企有产能，市场就会有订单。一条船的成本如果是3000万美元，利润可以达到2000万美元，而这条船在航运市场产生的租金回报就可能是8000万美元。

大量的投机者参与到航运市场和船舶制造业，甚至出现一批所谓的“沙滩”船厂，即刚刚挂牌成立，基建还没完成就已经接单造船。一些大的船企如果出现空船位，甚至可以在市场上公开竞拍，价高者得。中国船舶工业在金融危机后陷入寒冬，行业自身问题是主要因素。

《财经》：金融危机爆发后，当时行业内企业是如何应对的？

任元林：随着金融危机的爆发，BDI断崖式下跌，到2008年12月只有600多点，半年时间跌至顶峰的5%。航运市场不景气，船东融资出现问题，向国内船企提出降价或者延期交付，但国内很多船企都不同意，不愿意在船东困难的时候提供帮助。

当时船东支付的首付款至少是订单金额的20%，有的甚至达到50%。国内船企认为船舶延期交付是船东资金出现了问题，从而导致没有履约能力。他们忽略了当时中国造船技术和工艺还很粗糙的现实，建造的船舶能否交付，需要经过船东派驻的职业监造师认可。

在与国内船企协商无果的情况下，船东转而要求监造师对船舶建造质量严格管控，延期交付的原因不少就转为国内船企建造的质量问题。而按照建造合同，船企延期交付将按日支付船东赔偿金，甚至超过一定时限后船东可以撤单索赔。在这一情况下，国内船企再主动去与船东协商，就显得很被动了。

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