悠悠浦江，秋色怡人。东方明珠，再迎盛会。11月5日，第二届中国国际进口博览会盛大开启。
老友新朋，万商云集。信心满怀，盛况可期。150多个国家和地区的3000多家企业签约参展。参加的国家、地区、国际组织和参展商，包括世界500强和行业龙头企业，均超过首届。
今天下午14:00，第二届进博会期间规模最大的配套活动，被业内外誉为"海运达沃斯"——由中远海运集团、德路里、IHS Markit、《中国远洋海运》杂志联合主办的“2019国际海运年会”，在上海国家会展中心隆重举行。
这也是"国际海运年会"自2004年举办以来的第15个年头，国际海运年会已成为航运界规模最大、层次最高、最受瞩目的国际会议之一。
本届海运年会以“全球航运产业链构建与价值”为主题，共同探讨航运业如何与上下游相关方共同构建全球产业链、如何共同创造客户价值，如何共同打造航运生态圈，从而支持全球贸易发展，赋能经济全球化。
上海市委副书记、市长应勇，希腊海运与岛屿政策部部长艾奥尼斯•普拉基奥塔基斯，中国商务部副部长、党组成员王炳南，中华人民共和国交通运输部总工程师姜明宝，中华人民共和国国务院国有资产监督管理委员会副主任、党委委员任洪斌等重量级嘉宾发表致辞。
中远海运集团董事长、党组书记许立荣发表主旨演讲，就当前世界经贸格局变化的特定时期，如何给已经承压超过10年的航运业找到一条“破茧”之道，给出了作为全球第一大航运企业领导人的极具建设性的方案。
许立荣指出，2008年金融危机以来，航运公司努力做得最多的事情，或许就是研究客户、开发客户、满足客户，寻求客户解决方案。但这并不是航运业的自身解决问题的根本方案。
“解决方案或许有多种：新技术解决、运力优化解决、商业模式创新解决等等。但与这些方案相比，“产业链经营”的解决或许更具带动性、根本性：多个节点企业、多种关系组合、多方利益体现。
许立荣从两个方面对此给出了阐释：
首先，其认为，产业链经营“主导发展是大势”。
第一个原因是“全球经贸驱使”。一方面，全球经济一体化程度加深，推动产业发展进入深度融合阶段，行业边界、企业边界、技术边界日益模糊，产业链全球化已成大势所趋。再一方面，世界格局的不确定因素需要共同应对。2018年下半年以来，IMF连续5个季度下调世界经济增长预测；对航运而言，相同的“经济增量”带来的“海运增量”出现趋势性减少，海运需求增速与全球GDP增长比值，从2010年的1.8，降至2018年的0.7，涉及整个产业链，需共同应对。
第二个原因是“产业内在推动”。其认为，首先是提升服务的需要。结合贸易格局新变化，航运服务需要在全球化、区域化贸易之间具备运输“弹性”；针对物流模式端到端的诉求，航运服务需要提供全程解决的“便利性”；为适应客户对金融、保险、法律等一揽子需求，航运服务要具备“集成性”。这些服务提升都是单一企业难以独立完成的。
其次是消化过剩的需要。当前，全球干散货、油轮的船舶利用率约为85%、集装箱船约为80%、集装箱港口未来两年约为70%；活跃船厂的数量大幅下降至350家，十年前约为1000家。如何在存量市场中加强合作？以往松散的企业关联无法有效传导供需，并导致市场调节机制失灵，产业链经营模式恰好是一种弥补。
再次是平衡发展的需要。随着产业分工与交叉的深化，“节点企业”之间的不均衡会影响到彼此的发展。比如成本不均衡，目前为适应IMO限硫令，船东需要面对每吨价格高约200美元的燃油成本，或者一次性投入数百万美元加装脱硫塔；再比如利润不均衡，有数据统计，最近46个季度，班轮业平均营业利润率只有-1.8%，最近10个季度也仅为0.6%；对于克服这些不均衡的发展难题，产业链经营也是有效方式。
第三个原因是“技术提供可能”。技术商机需要共同把握。大、智、移、云等新技术在提升供应链效率的同时也带来新的商机。技术研究公司ReportLinker预测，到2025年，供应链中的人工智能市场规模，预计从2018年的7.3亿美元增加至100亿。技术手段打通产业边界。比如区块链技术，就为航运相关方提供了新的合作模式和信任建立机制，同时为提高供应链数据的可视化、可预测性提供了新的解决方案。技术联通万物正在成为可能。海量的业务可在网络平台完成，海量的设备可连入物联网之中，海量的数据可传到“云端”的数据中心，即使是海上航行的船舶也被纳入“船联网”之中。
因此，其认为，无论是从航运的内外部环境看，还是从新技术推动看，产业链上的深度合作都是潮流所向、大势所趋。
其次，许立荣认为产业链经营“路径构建是关键”。
许立荣强调，合作共赢的理念达成共识不算难题，如何付诸于行动才是关键。金融危机以来，业界同仁共同努力，在船货合作、港航合作、产融合作等层面不断深入，对修复市场起到重要作用。但有效路径还不够多、不够实、不够长，需要各节点企业改变方式、体现深度。其还提出了自己两点思考：
其一、如何打造“供需导向”型的产业链经营模式？ 产业链上以供需为纽带的企业合作，是最广泛的一种形式，与分散、随机的市场交易相比，产业链经营的模式比较稳定：比如企业普遍建立的“供应商库”，就是典型的“供需导向”型。另外还可以通过特定项目来构建，比如亚马尔LNG项目，从立项之初，就将货主、船东、金融、船厂等企业联结在一起，实质上是以项目为依托的供需导向型产业链。
这种模式虽然易于操作，但产业链价值体现不够。因此，这种模式虽然数量最多，但合作也最为表面，如何推动合作深度是重点；解决供需双方信息不对称、业务不匹配是难点。比如“供过于求”：最近10年来，全球运力增速高出货量增速10个百分点。再比如“供不应求”：航运端到端的解决方案一直少之又少。这些问题都需要供需双方在合作深度上加以突破。
其二、如何打造“产权导向”型的产业链经营模式？
通过这种紧密型的产业链模式，一方面可充分利用存量市场，中远海运通过一次重组、一次并购，近三年来资产规模增加了46%，运力规模增加了50%以上。另方面可提升航运服务质量，比如近年来不少企业已具备提供“端到端”的服务，中远海运目前也为303家客户提供。这些变化的重要原因就是当前业内不断推动的港口、航运和内陆服务的产业链一体化。
其三、如何打造“契约导向”型的产业链经营模式？
从合作的紧密度看，介于上述两种之间，节点企业之间通过联盟、协议、倡议、特许经营等方式，形成相对稳定的合作模式。“契约导向型”是推动合作深度的必要阶段。
首先具有广泛性。利于从行业的“面”上推动合作。其次具有多面性。通过契约的灵活性，可以推动更多层面的合作。比如跨界合作，以契约的方式更易于操作。未来可能出现更多的“圈式经营”：即航运、贸易、金融、保险、科技、制造等跨界企业，形成新的经营集群参与竞争。
当然，契约导向型也有合作难点：松散的运作模式如何体现效率、没有法律保护的协议如何体现约束力等，比如在市场高位时签订的货载能否在低位时如期宣载等。这些问题归根到底是对节点企业“诚信”的考验。
以上三种是产业链经营构建的基本路径，但实际中几种方式的组合应用或许更为普遍，不断创新组合是产业链经营的质量体现。 许立荣最后表示，“产业链上各节点企业，要有产业思维、共济理念、并见诸行动，合力打造产业链命运共同体，才能真正驶向高质量、可持续发展的航道”。
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