联合国报告：全球总共有多少船？一年海运多少货？港航业发展状况几何？
作者：船员考事网 发表日期：2019/11/6
近日，联合国贸易与发展会议(UNCTAD)发布了其最新的全球海运发展报告——《2019全球海运发展评述报告》“Review of Maritime Transport 2019”，报告全方位对全球航运业及海事业方面的发展，现状进行了阐述并对航运
近日，联合国贸易与发展会议(UNCTAD)发布了其最新的全球海运发展报告——《2019全球海运发展评述报告》“Review of Maritime Transport 2019”，报告全方位对全球航运业及海事业方面的发展，现状进行了阐述并对航运业未来的发展做出的展望。
今年这份业界最权威，最全面的报告尤其提到，受贸易政策的冲突、地缘政治和制裁、环境问题、燃料经济以及涉及霍尔木兹海峡的紧张局势(霍尔木兹海峡是海上战略要冲)等原因的影响，导致了全球商品贸易增长的放缓。 这进一步促使全球海运面临着海上贸易增长下降的艰难局面。
报告尤其指出，中国一带一路倡议促进了全球航运业的健康向好发展。
世界海上贸易在2018年失去了动力的不确定性加剧,关税美国和中国之间的紧张关系不断升级,越来越多的担忧其他贸易政策和政治分歧,尤其是没有达成任何协议Brexit,在全球市场掀起波澜,据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)审查2019年的海上运输。 报告指出，中美之间不断升级的关税紧张关系，以及诸如英国可能的无协议脱欧对其它贸易政策和政治冲突的日益担忧等等所造成的不确定性的加剧使得世界海上贸易在2018年一度失去了动力。 报告显示，去年（2018年）世界海运贸易量仅增长了2.7%，低于2017年3%和4.1%的历史平均水平。 UNCTAD秘书长木希萨·基图伊(Mukhisa Kituyi)表示:“海上贸易增长放缓是多边贸易体系弱化和保护主义抬头等几个趋势的综合结果。 ”
其还表示，“国家政策可能会对全球的海上贸易和发展愿望产生负面影响，这对我们来说是一个警告。 ”
除开受到全球经济放缓的打击外，2018年，全球海运贸易还遭遇了地缘政治紧张等其他方面的负面影响，此外，即将实施的2020全球限硫新规预计也将大幅度的增加船舶燃料方面的支出。
UNCTAD预计，在2019年至2024年期间，国际海上贸易将以年均3.4%的速度增长，其中2019年的预期增速只有2.6%，增长主要受集装箱、干散货和天然气货物方面的增长推动。 然而，该机构同时也强调，“在当前的海上运输环境中，不确定性仍然是一个压倒一切的主题，存在下行风险。 ”
由于海上贸易放缓，全球港口吞吐增长也有所放缓，2018年集装箱港口吞吐仅增长4.7%，而2017年该数据为增长6.7%。 同样的，全球集装箱贸易增长也出现了放缓。 2018年集装箱贸易量仅增长了2.6%，2017年这一数据为6%。 与此同时，供给侧是大量的大型集装箱船舶的持续交付，2018年集装箱船队的供应供给增加了6%，而2017年该数据仅为4%。 运力供给大约需求增长，这在一定程度上给2018年集运市场的运费带来了极大的压力。
尽管海运业面临着如上的困境，但作为世界贸易最重要的运输方式，去年海运业完成了110亿吨的贸易运输量。 其中去年全球港口总共处理了7.93亿TEU的集装箱。
不过海运业内也有看起来非常有前途的细分板块，比如LNG运输板块。 这是推广清洁能源的压力加大的结果。 同时去年液化天然气船的交付量增长率也是最高，达到了7.25%。
该报告警告称，尽管考虑到中国的“一带一路”倡议等一些能给海运业带来正面影响的有利因素，以及已经生效或正在酝酿中的各种贸易协定，全球经济增长可能会朝着积极的方向发展，但该行业的前景的风险平衡仍然不佳。
最脆弱的经济体面临的风险尤其高。 该报告强调了日益严重的连接性方面的鸿沟，即连接性最发达国家和最不发达国家之间的差距越来越大。
若干小岛屿发展中国家是航运连通性最低的国家，因为它们经常面临一种恶性循环，即贸易额低阻碍了对更好的海上运输连通性的投资，而面对低连通性，商品贸易又变得昂贵和没有竞争力。
报告指出，十多年前开始并已逐渐形成的深刻的结构趋势正在慢慢地改变着海上运输的面貌。 海运业正在从全球金融和经济衰退冲击全球经济之前观察到的模式转向。
UNCTAD’技术与物流司司长Shamika N. Sirimanne表示:“今天，海运业面对的不仅仅是市场的不确定性和更短的行业周期的影响。 ”“其他结构性和存在性的因素，如技术中断和气候变化，也在对该行业产生影响，并正在重新定义这个行业。 ”
报告指出，与十多年前的现实相比，该行业的运营格局似乎已经转向了一种新的模式。
面对全球经济和贸易增长放缓相比2009年以前乐观增长的时代,全球海运业越来越受到新需求和贸易模式,比如越来越区域化的供应链和中国经济再平衡,以及新技术新服务在价值链和服务链中扮演着越来越重要的角色的影响。
此外，该行业也面临着自然灾害日益加剧、频发和气候相关破坏的影响，这使得海港和其他沿海交通基础设施的气候风险评估、增强适应和恢复能力成为日益紧迫的优先任务。
面对这些新的风险，随着人们对全球变暖影响的认识日益加深，以及加速能源向清洁燃料转型的必要性，航运业已经接受了一个更为紧迫的的环境可持续性议程的实施。 比如实施IMO2020全球限硫新规以及2030,2050碳排限制目标等。 这写新规将给人类健康和环境带来巨大的好处，但也给航运业带来了新的挑战。
根据这份报告，海运业的“新常态”正在形成，其影响将渗透到该行业的各个方面，从需求到供给、市场、港口和监管框架等等。
事实上，航运业内的范式转移的影响已经开始显现。 例如集装箱运输和造船也正出现一大波的行业合并，此外比如马士基等原先的航运公司也在努力扩大其在岸上和物流板块的业务范围。
此外，一些人呼吁政府为造船活动提供更多支持，或为开发零排放船舶所需的技术提供更多资金。
报告指出，虽然适应新常态可能会带来一些潜在的挑战，但也可能带来一些机遇。 为了支持这一进程，需要改进原有的规划，采取更为适当的应对措施，并制定灵活和前瞻性的运输政策，以应对变化。
该部分聚焦于航运运力供给、运费以及运输成本、以及与港口有关的基础设施、上层建筑和服务。
包括2018年观察到的三个主要领域的数据和趋势:世界船队、集装箱航运和港口业务运营状况。
报告数据显示，2019年初，全球总共有95402船（100gt以上有推动船舶），总计运力19.7亿dwt。 干散货船舶和油轮毫无疑问的是占据了最大的比重。 分别占中dwt比重的42.6%和28.7%。 与2018年初相比，运力增长了2.6%。 实际上自2011年以来，全球船队运力增长率一直在下降，除了2017年略有增长外，一直低于过去十年的趋势
2018年，中国、日本和韩国依然是世界前三大造船国。 三个造船大国担当了90%的全球新造船份额，市场占比分别为中国40%，日本25%和韩国的25%。
从船型来看，2018年，中国建造了全球60%的散货船、49%的集装箱船、47%的散杂货船和45%的海工船。 韩国在新建LNG运输船船(占64%)和油轮(占42%)方面全球领先。 日本最大的市场是化学品运输船，占全球新建船舶交付量的45%，散货船占33%。 如下表：
散货船和油轮的交货订单减少，代之以为集装箱船提供服务的大型和支线船的订单。 截至2019年1月的12个月里，全球所有主要船舶类型的订单吨位进一步下降(图2.5)，反映了自2016年以来订单的下降(Barry Rogliano Salles, 2019)。 干散货船(37%)和油轮(48%)的降幅尤其明显。
拆船情况
如下图所示，去年被拆解的船舶大多数为油轮和干散货船舶以及集装箱船。 然而，值得注意的是与之前的数据显示散货船是最常被拆除的船舶类型相比，油轮的拆解比重在2018年占据了主导地位。
孟加拉、印度和巴基斯坦仍然是世界三大拆船国。 孟加拉拆船量大幅上升超越印度成为世界第一大拆船国。 而中国和印度的拆船量出现大幅下降，中国几乎要退出全球拆船国之列。 近年来，一些国家加强了有关船舶拆卸的规定。 此举与国际海事组织(IMO)《2009年香港[中国]船舶安全及环保回收国际公约》(International Convention for the Safe and environmental - Sound Recycling of Ships)即将生效以及欧盟(eu)一项自2018年12月31日起生效的规定有关。 后者要求获得证书，以便将造船厂列入可拆除悬挂欧盟旗帜的船舶的船坞名单，并提出与航运公司有关的要求。
截至2019年1月1日，全球五大船东经济体分别是希腊、日本、中国、新加坡和中国香港，上述几个船东经济体所拥有的船舶占全球总吨位的50%以上(表2.6)。 过去五年的数据显示，德国、日本和韩国的份额持续下滑，而希腊、新加坡、中国和中国香港的保持了持续增长(图2.7)。
就船队的商业价值而言，2019年全球五大船东国(占全球船东总数的45%)是希腊、日本、美国、中国和挪威。 希腊是油轮、散货船和天然气船的主要拥有者之一;日本和中国的散货船;德国，集装箱船;以及美国的渡船和客轮。
从世界船队的船籍国注册来看，巴拿马仍然是世界最大的船旗注册国，马绍尔和利比里亚旗在注册船舶数量和注册船舶吨位DWT上相比仍然没有拉开差距，马绍尔以微弱优势排在第二。
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