反垄断加码!航运“寡头时代”终结?

国际集装箱海运市场集中度已明显增强，影响到货主等相关经营者的正当利益和消费者福利，这是各经济体不能容忍的。同时，监管机构的反垄断力度或增强，未来整合趋势将减缓。

5月8日，中远海运控股股份有限公司（简称中远海控）发布公告，要约收购东方海外的交易根据经修订的美国1976年《哈特-斯科特-罗迪诺反垄断改进法》相关规定下的等候期已经届满，要约收购已完成美国反垄断审查。不过，要约收购尚需通过中国市场监督管理总局的反垄断审查，以满足该次要约收购的先决条件。

收购的最后门槛未过，中远海运将东方海外旗下船队纳入囊中的期待就仍需时日。不过，这毫不影响航运业对国际集装箱班轮市场整合走势的关注。

集中度迅速提升

过去一年来，国际集装箱班轮市场的整合进入了一个重要阶段。一方面，拥有大量现金的巨型班轮运输企业积极进行并购，整合运力、航线和相关资源，如第六大班轮公司赫伯罗特与第十大班轮公司阿拉伯轮船进行协议合并，第一大集装箱班轮公司马士基航运收购第九大集装箱班轮公司汉堡南美，第四大班轮公司中远海运联合上港集团提出全现金收购第七大班轮公司东方海外。

另一方面，部分集装箱班轮公司因资金问题不得不抱团取暖，或者干脆退居幕后，如商船三井、日本邮船和川崎汽船三家日本航运公司合并集装箱班轮业务，以ONE这一新公司的名义参与市场竞争。

集装箱班轮市场内企业的整合与退出加剧了该市场的集中度。以运力计，据Alphaliner最新的全球100大集装箱运力排行榜数据统计，全球前20大集装箱班轮公司的运力占总运力的份额为89.7%，而全球前10大集装箱班轮公司的份额达到了81.2%。欧洲和亚洲的集装箱班轮公司包揽了全球集装箱班轮运力的前10名，特别是来自欧盟的马士基航运、地中海航运和达飞轮船，份额达到了惊人的45%。前四大集装箱班轮公司占全球集装箱班轮运力的比例超过53.9%，前八大集装箱班轮公司占全球集装箱班轮运力的76.4%。

大企业带来的竞争压力促使各集装箱班轮公司整合资源，协调运力，抱团发展，集装箱班轮联盟的趋势也日益明显。当前，马士基 航 运、地中海 航 运和现代 轮船联盟（2M+HMM）、海洋联盟和THE联盟合计运力占100大企业总运力的81%，其中，2M+HMM占比35.2%，海洋联盟28.5%，THE联盟17.3%。可以看出，当前整个集装箱班轮市场的集中度已经大幅提高。

“寡头时代”引担忧

国际集装箱海运市场是否仍有并购在酝酿中？又可能对贸易及海运市场带来怎样的影响？

就对贸易发展的影响来看，全球贸易量的近90%、国际贸易额的70%以上均通过船舶运输，这使班轮业成为全球经济的风向标，对全球贸易与发展有着举足轻重的影响。集装箱班轮市场集中度的大幅提高，已经引起联合国贸发会等机构的关注和担忧，贸发会认为，这种集中对相关市场的影响是潜在性的，包括对贸易航线等在内的相关地理市场和普通集装箱货物、特殊集装箱货物等在内的相关商品市场的影响，以及对经营者的影响，如货主企业和港口企业等。

集装箱班轮市场集中度的大幅提高对中国进出口贸易的影响也是深远的。当前，中国经济占世界经济的比重达到15%左右，对世界经济增长贡献率在30%左右，已经成为全球经济增长的重要引擎。中国港口每年集装箱吞吐量要超过2亿标准箱，约占全球港口集装箱吞吐量31%的比例。然而，整合后的巨型班轮运输企业有着强大的运力作后盾，完全可以在中欧等特定贸易航线产生排除、限制竞争的潜在影响。特别是在我国从事国际贸易的生产性企业多为中小微企业，普遍缺乏议价能力，向海外如宜家等巨型买方出口的时候只能以低折扣压价方式进行。

当前，在我国的国际贸易实践中，尽管贸易合同在选择运输方式和时间时多由买方做主，我国卖方代办运输不承担运输费用，然而在交付运输时由于缺乏与巨型集装箱班轮运输企业对等的谈判能力，为保证服务时间不得不接受各种花样繁多的运输杂费，甚至还存在以国际商业惯例方式被收取费用的情形。巨型集装箱班轮企业对我国贸易的影响由此可见一斑。

近两年，我国反垄断执法机构在治理集装箱班轮企业乱收费上多次重拳出击，然而这种效果并没有为市场所完全认可，由于收费模式没有改变，出口企业和相关行业协会仍抱怨不止。

集装箱班轮市场集中度的大幅提高，对中小港口企业的影响也很大。中小港口企业很难与巨型集装箱班轮公司平等- 大型班轮公司运力占比 -议价，被拿捏成为必然，这也是联合国贸发会等组织所担忧的。中小港口企业要么以不对等方式与集装箱班轮公司合资合作，要么为巨型集装箱班轮公司封锁，最终不得不以极大代价退出贸易航线网络。

对我国集装箱班轮企业而言，由于欧盟等经济体的港口与我国港口发展模式不同，我国集装箱班轮企业很难在欧盟取得集装箱港口资源优势。反之，港口和贸易航线网络优势是马士基航运、地中海航运和达飞轮船等优化服务，长期经营市场和客户的重要手段。

此外，作为国际贸易流程的组成环节，集装箱班轮市场集中度的大幅提高会提升集装箱班轮公司在贸易链条上的话语权，话语权提升必然会影响到货主等相关经营者的正当利益和消费者福利，这是各经济体不能容忍的。多年来，欧美国家对货主利益的保护一直较为成熟，近些年来，中国对消费者福利的重视也在不断提升。

巨头整合难再续

在日前举行的泛太平洋海运论坛上，丹麦航运业研究机构SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen提出，航运业的整合将持续，并侧重在运力排名前100名内的中小运营商中进行。他的理由是，经过几年大型班轮公司间的整合，航运业的市场格局似乎已经稳定，但市场整合远没有结束。

市场格局的考虑，不及监管机构的态度重要。

鉴于集装箱班轮运输对贸易和经济活动的重要性，欧盟等主要经济体的监管机构都对班轮市场的公平竞争非常重视，集装箱班轮市场集中度的大幅提高已经引起了关注，特别是集中度提高带来的负面影响已经为反垄断执法机构所注意。

尽管从历史上来看，欧盟法给予了班轮业特殊的程序制度以及反垄断豁免等，然而当前的监管法律和实践都作了一定的改变，以适应市场发展的需要。巨型集装箱班轮运输公司的整合趋势带来了成本优势、规模经济、网络优化以及服务效率提高等，然而集中度提高后带来的直接不利影响就是竞争在某些航线的直接减少。竞争者在这些贸易航线上明示或者默示协同的机率将大幅增加，对货主和港口企业等上下游的潜在反竞争影响也随之提高，加上联合国贸发会等国际组织的担忧，未来，因反垄断执法机构的反竞争关注，巨型集装箱班轮公司间的大规模整合浪潮必然有所减缓。

特别需要提到的是，在中国贸易结构不可能短时间发生巨大变化的情况下，中国反垄断执法机构的执法活动必将对集装箱班轮公司的经营行为产生深刻影响。

2015年前，我们经常提出航运碎片化问题、力量分散问题，但近期已经不再提及，这是认知变化的一种体现。今年是我国反垄断法实施的十周年。十年间商务部仅否决了两起经营者集中案件，一起是可口可乐与汇源果汁的并购，另一个就是马士基航运、地中海航运和达飞轮船组建P3联盟。可以看出，反垄断机构对航运业的重视正在提升。

反垄断执法机构对其他航运企业并购的反垄断审查过程也有体现，不仅仅重视总运力所占市场份额的情况，而且会全面关注对贸易航线等在内的相关地理市场和普通集装箱货物、特殊集装箱货物等在内的相关商品市场的影响。如果兼并重组或联盟行为会造成某一条航线上只有一两家企业或联盟，就会重点关注，附加条件。

事实上，对我国集装箱班轮运输企业来说，航港联盟和港货联盟更值得尝试，这在欧洲已非常成熟。尽管我国港口企业对欧洲港口进行并购时可能受到限制，然而航运企业还是应努力寻得突破。

文章来源：中国航务周刊