融资租赁公司成航运业“新金主”?运力过剩警钟再鸣!

 

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以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元，预计今年也将维持100亿美元以上的规模，这意味着其每年订下了数百艘船的订单。

“银行系租赁公司疯狂进入市场，我认为未来的投资会非常悲剧。”在近期举办的一场行业会议上，上海某大型券商交运物流资深高级分析师直截了当地表态。

近两年来，航运市场复苏，一大批融资租赁公司“杀”入船舶租赁，不少租赁公司成为金融船东的重要一份子。

航运服务机构Clarksons的数据显示，在2018年干散货船舶订单量排名前二十的船东中，已经有五家中资融租企业，而在五年前，整个航运市场还是传统船东的天下。

金融船东大举进军航运业，引发了业内对运力过剩的担忧。上述分析师表示，航运市场没有大家想象的那么好，多数投资者已经不感兴趣，但在金融租赁公司的支持下，运力不减反增，结果就是把市场的上升空间压缩没了。

客观上讲，在银行资金遭受重创、退出航运业后，融资租赁企业的确雪中送炭，不仅为航运企业提供了资金支持，而且改善了传统船东“重资产”的运营模式，但随着全球船舶运力的高速增长，融资租赁的力量也不容忽视。

航运业新“金主”

最近，刚刚重组完毕的新大洋船厂迎来新生，不仅交付了首艘散货船，而且签订了20艘散货船的新订单。值得注意的是，这些新订单全部来自于融资租赁公司，其中，中航国际租赁签约8艘，国银租赁签约12艘。

近年来，融资租赁公司积极布局船舶租赁，Clarksons数据显示，截至2017年底，国内涉足船舶领域的租赁公司增长到30家。而在两年前，据业内人士统计，只有不到10家。

事实上，融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事，但近两年的趋势是，它们更多地“走上前台”，亲自担当船东并参与经营。以行业龙头交银租赁为例，其已经和中船澄西签订了10艘散货船的订单，全部为8.2万载重吨Kamsarmax型散货船。

以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元，预计今年也将维持100亿美元以上的规模，这意味着其每年订下了数百艘船的订单。

Clarksons今年船东订单前二十位的榜单中，有五家是中国的金融租赁公司，其中，工银租赁手握300万载重吨的船舶订单，排名第三，在国内仅次于中远海运；交银租赁、国银租赁等分别以260万载重吨、208万载重吨排名第六、第十一。

回溯历史，租赁公司在航运业繁荣时期进入市场，但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经，大起大落的航运行情吸引了无数资金，但也让不少机构铩羽而归。

“那个时候（2007年）发现船舶资产价值很高，市场环境非常好，半年内资产可以增长20%。”在2018陆家嘴航运节开幕式暨中国国际航运与金融高峰论坛上，谈起做船舶融租的经历，中航国际租赁有限公司船舶租赁部总经理朱佳峰回忆。

2007年是航运业的巅峰之年，BDI指数一路狂飙，一年内从4400点涨到11000点，涨幅高达150%。但好景不长，2008年下半年开始，市场便急转直下，租赁公司的资金也紧急出逃。

从那以后，航运市场一直不温不火，即便有2010年左右的一波“小阳春”，市场也很快趋于平静。在这段时间中，欧洲银行和美国私募基金均遭受重创，无力顾及，而中资租赁公司趁势卡位，弥补了船舶租赁市场的空缺。

对于租赁公司而言，2015年左右也是个“极寒”年代，而熬过来的租赁公司们，不仅当上了船东，而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象，这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。

尽管目前BDI指数仍处于历史低位，年内高点仅1700多点左右，但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨，让不少租赁企业看到了希望。

运力过剩风险

当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时，业内人士提高了警惕。

“市场没有大家想的那样好。”一位分析师对一张张“豪爽”的订单忧心忡忡，“上一轮（订单）已经把未来十年的大机会都订完了，现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失去吸引力。”

他认为，如果金融船东继续在市场上大量订船，一方面是订单量会形成压力，而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下，整个干散市场可能面临供大于求的情况。

另一方面是，金融船东的影响力若持续加大，未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块，如果被大企业和租赁公司垄断了，市场将失去活力。

“未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金成本方面有优势，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%；第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。”上述分析师表示。

市场集中度提升的趋势得到了一定认可。朱佳峰也表示，2018年后的市场集中度将越来越大。“以前经常是一个船东订几个单子，但现在市场环境不明朗，很多小船东就不敢订了，可以想见，潮水退去，新一轮洗牌后，行业集中度会进一步加强。”

不过，对于金融船东的出现是否会造成运力过剩，业内也有不同的看法。

天风证券交通运输行业分析师李轩对21世纪经济报道记者表示，金融船东是放大器，而不是运力过剩的主要因素。本质上，船舶融资租赁跟分期付款类似，先有了买船需求，才会应用融资租赁这样的金融工具。

事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东（中远海等）、货主船东（淡水河谷、必和必拓等）等有订船的想法，才会去找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决断力主要还在传统的船东手上。

“市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪，都希望市场的总体运力减少，而自身的运力规模扩大，在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。”李轩表示。

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