中国造船业之战

近日，在上海举行的首届中国国际进口博览会上，中国船舶工业集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订合同，三方将合作设计建造2+4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮，单艘造价7.7亿美元，这是中国首次真正意义上获得大型邮轮建造合同。

大型邮轮被誉为世界造船工业的明珠，高技术与高利润的代名词，在欧美各国造船业早已普遍衰落的今天，它们仍然垄断着国际邮轮建造市场。中国造船业在攻克了航空母舰、大型LNG船等高技术船只后，邮轮成为唯一尚未攻克的领域，也是欧美造船业最后的壁垒。

2018年11月中国首届进口博览会上中船集团展出的国产豪华游轮模型，极有可能就是中船集团即将建造的13.3万总吨Vista级大型邮轮（图源：VCG）

中国造船业的逆袭

在世界造船市场上，中国是绝对的后来者，自郑和下西洋后中国造船业就逐渐落后于世界，近代以来轮船基本靠卖。然而，造船业本身劳动密集性的特点，又决定了中国是最适合造船业发展的国家之一。

作为劳动密集性产业，第二次世界大战后随着世界产业的转移，造船工业首先转移到了东亚，尤其是日本与韩国，造就了日韩两国造船业的辉煌，至今两国仍是世界排名前三的造船大国。

中国直到改革开放后才进入世界造船市场，从1978年大连船舶重工建造第一艘按照国际规范生产的出口船舶开始，中国造船业逐渐取得优势。1982年，中国造船吨位位居世界第17位，到1994年已仅次于日本、韩国位居第三，到2007年中国民用船舶新接订单超过7,000万载重吨，首次超越韩国位居世界第一。到2010年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均超越韩国位居世界第一。2017年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，均位居世界第一。

在做大造船业的同时，中国也逐渐由低附加值市场向大型邮轮、大型集装箱船和LNG船等高附加值市场冲击，由做大向做强转型。据中国船舶工业行业协会发布的《2017年上半年船舶工业经济运行分析》披露，2017年上半年中国建造并交付了全球最先进6,000吨抛石船、全球首制25,000吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大38,000立方米乙烯运输船、全球最大21,000吨水泥运输船、全球最大9,000吨客箱船等一批高端船型，并拿到了全球最大的22,000箱双燃料超大型集装箱船订单。

随着中国在高附加值船只建造上的突破，大型邮轮成为中国造船业唯一尚未攻克的领域。同时，民用船只建造的进步也助推了中国军用舰船的建造。

军民融合的典范

造船业作为军民两用行业，可以说是中国军民融合做的最好的行业之一。中国造船业的做大做强，与之相伴的是中国海军舰船建设的高质量、高效率与低成本，中国军舰在新世纪如“下饺子般”下水、服役，顺利攻克了航空母舰建造，都与中国造船工业的发展分不开。

作为鲜明对比的是，欧美尤其是美国在民用造船业衰败后，整个造船业完全依靠军舰与政府公务船订单维持，不仅造成舰船造价的高昂，更由于造船业的后继无人致使事故频发。历史上仅美国海军就拥有13家国营造船厂，但到了1988年美国造船业接到的远洋商船订单已经为零，至今美国只剩下6家私营造船厂，其结果就是舰船造价的飞涨。

据媒体披露，中国海军最新型万吨级驱逐舰055型造价不到10亿美元，美国现役主力驱逐舰阿利伯克级，无论吨位还是战斗力都不如055型，造价却高达18亿美元。而据中国国防大学教授房兵披露，中国现役主力护卫舰054A型造价仅约合2.3亿美元，其改进型054A也不过3亿美元。2018年，在德国甚至还发生了因军舰质量问题，海军拒绝接收F125型护卫舰，将其退回船厂返工的事件。

中国造船工业的这种军民结合，也为中国造船企业在国际造船市场的周期性波动中降低了风险。当国际造船市场低迷时，来自军方的订单为造船企业提供了稳定的收入来源，保证了造船企业的正常运营，工人队伍的基本稳定，不至于像很多造船企业那样大规模裁员甚至破产。当低潮过去，世界造船订单增多时，基本保持了稳定的中国造船企业又成为有力的竞争者。在造船业的周期性波动中，整个行业逐渐走向集中，中国造船企业如中船集团、中船重工成为世界造船业巨头。

最后的堡垒

 

当欧美造船工业在商船领域全面衰退后，邮轮成为欧美造船业最后的壁垒。目前，全球从事邮轮建造的船厂主要分布在欧洲，如意大利、德国、芬兰、法国等国。据统计，截至2017年4月中旬，全球豪华邮轮手持订单共74艘，分布在19家造船厂。其中，欧洲的15家船厂持有69艘，按总吨计算占据全球98%的市场份额。

在欧洲从事邮轮建造的船厂中，订单又高度集中于意大利芬坎蒂尼公司、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂三家。截至2017年4月中旬，芬坎蒂尼公司下属船厂手持邮轮订单27艘、243.3万总吨，以吨位计算占据世界豪华邮轮手持订单总量的33.4%；德国迈尔船厂手持订单19艘、291.1万总吨，占据40%的份额；法国大西洋造船厂手持订单7艘、115.4万总吨，占据15.8%的市场份额。

由此，以吨位计算，意大利、德国、法国三大造船厂即占据了世界邮轮手持订单89.2%的市场份额。而据新闻披露，2018年2月意大利芬坎蒂尼公司已经与法国政府签署协议，以约合7,400万美元收购大西洋造船厂50%的股份，将大西洋造船厂收归旗下。由此，世界邮轮市场由三国演义进入两强争霸时代。

全球最大邮轮公司美国嘉年华集团旗下豪华游轮“歌诗达幸运”号，该邮轮2006年开始以中国为母港运营国际旅游航线，从而使嘉年华集团成为首家进驻中国的国际邮轮公司。从吨位上来看，“歌诗达幸运”号的10.3万吨相比中国首艘国产邮轮的13.3万吨小了足足3万吨

欧洲船厂之所能够保有并几乎垄断世界邮轮市场，一方是由于大型豪华邮轮建造本身技术难度极高。中国船舶工业集团总经理吴强在接受媒体采访时就表示，“豪华邮轮制造难度远高于航空母舰和大型LNG船……是一项集现代工业和现代化城市建设为一体的综合化、集约化巨型系统工程。”

另一方面，还在于邮轮旅游这一行业本就兴起于欧美，至今世界邮轮公司与邮轮建造一样，同样是由欧美各国垄断。仅排名第一的美国嘉年华集团旗下就有11个邮轮品牌，运营邮轮超过100艘，2011年时全球市场份额达49.2%。排名第二的挪威皇家加勒比邮轮公司也拥有25艘邮轮，2012年时占据全球21.9%的市场份额。

又一次市场换技术

中国要进军并突破邮轮市场，最大的难点在于技术与建造经验，最大优势则在于人工优势与市场。

2005年，中国乘坐邮轮出境旅游的游客尚不足0.5万人，到2015年已经达到110万人，年均增速超过40%以上。到2016年，又进一步增加到201万人次，成为仅次于美国的世界第二大邮轮旅游市场，并且是最具潜力的市场。

得益于中国庞大的市场，市场换技术又一次上演。2013年10月，中国两大国有造船巨头之一的中船集团正式启动邮轮项目，并选择全球最大的邮轮公司——美国嘉年华集团为合作伙伴。由此，中船集团开始了长达5年的进军邮轮市场之路。

中国国家主权基金——中投集团，世界最大船级社——英国劳氏船级社，世界最大邮轮建造商——意大利芬坎蒂尼公司，以及中国上海市宝山区政府先后参与到项目中。

按照分工，由中船集团与嘉年华集团、中投公司在香港合资成立国际邮轮公司负责邮轮的运营，中船集团与芬坎蒂尼公司在香港设立的合资公司负责邮轮的设计论证工作，劳氏船级社负责邮轮建造的质量管理，中船旗下位于上海宝山区的外高桥造船厂负责邮轮的建造。首次设计建造的将是13.5万总吨、可容纳近6,000名游客的大型邮轮。

即将于2019年底交付中船嘉年华运营的嘉年华集团旗下豪华游轮“歌诗达大西洋”号，相比“歌诗达幸运”号在吨位上又小了近两万吨

2016年时媒体披露，中国首艘邮轮将于2017年开始建造，2020年交付运营。但不知何故，直到2018年进博会上中船集团才与嘉年华集团、芬坎蒂尼公司签订协议，并向上海外高桥造船厂发出邮轮订单，预计将于2023年9月30日交付，相比此前推迟了3年交付。中船集团与嘉年华集团合资的邮轮运营公司——中船嘉年华邮轮旅游公司，在协议签订后随即成立。在中国造邮轮交付前，为尽早建立邮轮运营模式和拓展邮轮旅游市场，中船嘉年华将向嘉年华集团旗下歌诗达邮轮公司购买两艘现有邮轮，首艘“歌诗达大西洋”号将于2019年底交付运营。

万事开头难，中国首艘邮轮的建造终于踏出了第一步。这些年来，中国的市场换技术路线，有成功也有失败，但愿中国邮轮能够像高铁一样闯出一片天地。

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