油价波动,船东“赌行情”供油商压力大

截至11月22日18时，布伦特原油最新报价63.91美元/桶，WTI原油报价53.89美元/桶。在此之前，国际原油价格曾上演过一轮过山车行情。

作为成品油的重要种类，船用燃油的价格与原油价格保持高度相关性。随着原油价格暴涨暴跌，船用燃油价格也在今年大起大落，牵动着航运公司及供油商的神经。

船东“赌行情”

今年，国内燃油市场经历了两轮市场推涨。

从今年5月份开始，内贸船用燃油就一直处于上行区间，5月下旬，华东区域燃油价格二次上调，创近4年来新高。市场分析，船燃价格一方面受原油价格影响，一方面也是因为国内燃油消费税的实施。

2018年3月起，中国实行成品油消费税征管新政，燃料油被纳入应税范围，此前供油商多采用沥青等其他名目的发票进行避税，新政实施后，内贸船燃的征收开始规范化，也造成燃油成本进一步增加。

一家内贸航运公司负责人告诉21世纪经济报道记者，国内船公司采购燃油的方式有两种，一种是随行就市，一种是“锁油”，但实际情况中后者的比例不大，即便有，通常时间段也很短，有时候甚至只是锁定一周的价格，受油价波动的影响显而易见。

“只能是按照市场价格购油，他们不可能调整航次，毕竟是运输公司，运输是基本服务。”上海一位供油商对21世纪经济报道记者坦言，油价波动对很多国内航运公司而言只能是“赌行情”。

船用燃油价格的上涨，明显增加了航运公司的运营成本。某5万吨进江型船型的船东表示，今年油价暴涨期间，一条船每月新增加的燃油成本支出高达50万元，在总成本中占比从30%-40%涨至50%。

油价对航运公司的影响巨大，有时甚至能直接成为“压死骆驼的最后一根稻草”。今年6月，排名前五的洋浦中良海运有限公司宣告破产倒闭，业内分析认为成本压力可能是导致其运营资金链断裂的直接原因。

但是，这波油价暴涨的行情并未停止。8-9月份，船燃市场进入了更加疯狂的上涨态势，到9月底更是涨到2012年以来的最高水平。

隆众资讯燃料油分析师田秋瑾分析称，一方面是国际原油价格大幅上行，推动国内沥青主料价格上扬；再次，环保影响下，煤系调和原料资源供应持续紧张，且价格不断上行，这些因素共同推动了船燃价格上涨，直到进入10月份后，受进口燃料油资源的冲击，国内船燃价格才开始出现回落。

10月份以来，国内多个区域的船用180cs燃料油市场已经跌到4600元/吨左右，跌回7月份的水平。在这样的情况下，航运公司的态度更为谨慎，部分船东将购买燃油的频次进一步提高，以用更低的价格买入燃油。

供油商承压

在油价急剧波动的情况下，承受压力的不仅有航运公司，还有中游的供油商。

为制定合理价格，供油商常常需要综合多方面的市场信息，并提前做出预判。“供油商需要集中学习中东地缘政治、国际法、贸易摩擦、区域规划等知识，然而，今年依然没有赚到什么钱。2018年，船舶供油从业人员平均老了10岁。”上述供油商调侃道。

“在行情剧烈波动的情况下，贸易流通环节的价格传递会出现异常，原料供应商、调油商、供油商至终端航运企业的传导失灵，行业里很容易形成几家欢乐几家愁的局面。”上述供油商表示，在传导机制异常时，定价就会赶不上变化，有时会“收不回成本”。

另一方面，船用燃料的交易模式也在短期内将油价压力转移到了供油商身上。

供油商的理想模式是“一手交钱、一手交货”，就像陆地加油站一样，然而现实却是，他们需要为船东垫付油款，船舶供油也成了资金密集型行业。在这种模式下，供油商在油价暴涨的时候，资金链压力非常大。

今年，在油价上涨的背景下，上述供油商囤了两次货，以应对油价再次上涨进一步造成的成本增加。4月中旬，内贸燃油价格出现上涨趋势，他判断价格要涨，便提前囤了1万吨左右的船用燃油，7月份又囤了一次，规模也在1万吨左右。

事实上，他一个月卖出的燃油大概在6000-8000吨，这些燃油基本在一个多月内便可以消化完毕。数据显示，6月、9月都是燃油价格上涨时期，如果上述供油商能在相对低点购置更多的燃油，他或许会获得更为丰厚的收益。

不过，他并不感到遗憾。“不能赌行情，只能量力而行。”他表示。

在震荡市场中寻找机会

航运公司抵御油价风险的方式，目前比较成熟的是通过买入燃油期货进行风险对冲，不过这种操作常见于国外的航运公司。

一家新加坡船东对21世纪经济报道记者介绍，他们做燃油期货一般是按照货算，一方面是锁定现货，提前一个月或两个月跟供油商谈好一个价格，在到港后进行交割；另一方面是买期货，在现货油订好了之后，就把手中的期货卖掉，这样一进一出，可以提前“锁定”公司的成本和利润。

相比较而言，随行就市的买油方式受当期油价的影响更大。“油价暴跌，利润很大，但油价暴涨，便会亏损，通常来讲我们做一船货也就六七万美金，如果油暴跌，可能赚二十几万，但如果油价上涨，可能20万美金都没了，还要赔十几万。”他说。

由于提前“锁定”了燃油成本，该船东对油价涨跌比较淡定，因为船燃成本几乎不会超出预期，利润受油价波动的影响也相对较小。

不过，套保和期货一般会在外贸燃油采购中运用，内贸燃油的采购尚缺乏相应成熟的平台，船公司也缺乏相应的人才与经营。

此前2018年7月16日，以380保税船用燃料油作为交割标的的燃料油期货重新启航，旨在填补国内保税燃油定价机制缺失的空白，并为保税油供油企业、燃料油生产企业、贸易商和航运企业提供有效管理经营风险的对冲工具，但目前参与的航运企业寥寥无几。

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