中远：集运“三自”模式独步市场

　　集装箱班轮的自引航道、自靠码头、自离码头（简称“三自”模式）已经成为当下沿海和中日航线降本创效的 “不二法道”。统计显示，今年1-7月，以内贸“天天班”为标志的中远集运沿海和中日航线共完成“三自”操作共3035艘次，其中内贸“天天班”更以 100%的安全准班率领先各家班轮公司，独占沿海内贸内支线市场的鳌头。在“三自”提升船舶安全准班率的同时，降本创效成果凸显，上半年共节约拖轮 1249艘次，节约引水费和拖轮费2210万元。

　　把住“三个关”降低安全风险

　　船舶自引、自靠、自离，具有自主性强、班期易控、成本低廉等明显优势，但同时也意味着更大的安全风险。随着全球极端气候常态化和集装箱班轮的通航环境日趋恶化，近年来，沿海北方港口严重冰况和大风浪、南方港口持续多雾，应对和防控船舶安全风险的难度和频度空前增加。

　　降低和控制“三自”安全风险，不仅需要船岸的精心安排、精当操作、精湛技艺，更在于以制度规定实行“硬约束”。据了解，目前中远集运主船队共有35艘船舶从事沿海内贸内支线和中日航线营运，其由泛亚航运公司经营、上海远洋运输公司（以下简称上远）管理。围绕船舶“三自”，上远主管安全的副总经理曹致俊牵头主抓，专门成立了“三自”专家评估小组，开展专题调研，去年专门制定和完善《船舶“三自”工作管理须知》。

　　以制度规定形成“三自”操作安全的刚性约束，上远还着力把住“三个关”，一是先后通过对“三自”船舶进出的24个港口进行专题调研，在调研分析的基础上，对船舶进出、靠离的每一个港口都认真、细致地开展风险评估，按照评估得出的风险等级，为开展自引、自靠、自离的35艘班轮分别提出了不同针对性的安全操作建议。二是实行“三自”操作的主体“入门”评定，由“三自”船长资格认定专家小组对公司所有的船长进行了摸底，按照“德、能、勤、智”及安全记录进行了分类考评，同时对“三自”船长的资格进行认真评估、严格筛选，并将评定结果进行公示。经过去年以来的两次评定后，目前已有101名船长进入“三自”操作行列，其中2000箱位以下的船长有46名，2000至3000箱位的船长有17名，3000箱位以上的船长有38名。三是严格执行“三自”报批审核制度的程序，船舶进入“三自”操作的港口须提前24小时申请，2000TEU以上箱位的船舶，须经安监部部长或总船长的同意，并作出安全提示后，才可进行“三自”操作，逐船把关，为“三自”操作、安全营运降低风险，加上了一把“保险锁”。

　　强化过程监控提升营运效率

　　“三自”班轮服务的模式不仅受到货主和客户的青睐，更是沿海和中日航线市场“兵家”角逐与竞争的焦点。按照京唐港的规定，能见度小于2海里时，引航员作业受到限制，而对上远船长可以放宽到1海里；该港还规定了晚上10点至凌晨6点必须由一级引航员进行引航，但对上远船长则免除此项规定。除京唐港外，青岛港、营口港都对上远“三自”船舶的操作表现出极大的信任。当能见度不良时，只要船长提出“三自”申请，青岛港VTS会酌情同意放行；根据营口港规定，船长275米以上的大船不宜进行“三自”。

　　如何最大化发挥“三自”的优势？船舶管理方的上远与航线经营的泛亚航运协同合作，从高层共识到业务对口衔接、责任到人，建立和形成了上远安监部、船舶与泛亚航运经营部门三方定时沟通、协调的长效机制，并先后通过一系列举措提升营运效率，从船长、大副上船前谈话，到船长与泛亚航运调度充分沟通、了解掌握航线特点和近期重要资讯；从确保“天天班”服务安全运营，到上远和泛亚航运对“三自”船长定期考核评价；从船舶防抗台、冬防、雾航等措施的协调落实，到共同召开修船平衡会，提前安排并减少班期影响，双方将岸基的过程监控延伸并深入到船舶运营的每一个环节。

　　天福河轮V049航次停靠锦州港，在大风沙尘暴封港两天后，因港外涌浪过大，引水员无法上船。船长在与泛亚航运主管的沟通中得知，如果当天不能离开锦州港，将导致3艘“天字号”船舶同时积压在下一港营口港，并连续影响到其它各港的船期。经船方与公司沟通联系，船长在引水员将船于码头边调头即下船后，自引出港，一路畅行，赶在了班期的最后窗口时间靠上了营口港。

　　大幅降本增效 凸显企业活力

　　在惨淡经营、效益滑坡的背景下，上半年以来，不少班轮公司亏损程度进一步加深，而想方设法“绞毛巾”、千方百计降成本，已是当下走出困境、扭转亏损的最直接、最可行的手段之一。

　　据了解，目前沿海和中日航线班轮聘用引航员操作，诸如增加绕航去引水站、抛锚等引水、频繁用车等发生的燃油成本，以及引航员不能准时上船造成等待引水而耽误的船期需要缩短航行时间来实现，由船舶加速而增加的油耗等，费用成本支出的数额十分可观。

　　一方面，“三自”对于班轮公司降本增效的成效十分明显；另一方面，随着班轮公司运力升级，亚欧航线的大船替换转移到近洋和沿海内贸航线已成为趋势。近年来，一批5100箱位的大船纷纷从主干航线撤离，加入到沿海内贸航线，部分港口则对船长275米以上的大船进出港口自引自靠进行了安全性的限制。

　　班期不稳定、交货期延长，意味着服务质量下滑，直接导致新老客户的流失。针对船长275米以上的大船到底能不能自引自靠，特别是在因气象原因引航员无法上下船而致使船舶不能按计划进出港，直接影响到营运班期，尤其是在南沙、蛇口等港口常常因一艘船脱班造成多艘船舶滞港的多米诺骨牌效应，上远主动协调港方，凭借“三自”操作，在引航员的见证下，一次次成功地自引自靠，换来了沿海港口的高度信任，成为营口港向中远船舶敞开的唯一“许可窗口”。

　　上半年，上远还通过“三自”船舶尝试“零压载水”管理模式、船舶滑阀式油头改造、更换电子控制式汽缸油注油器等多种手段，大幅度降耗节油。据统计，“三自”船舶仅上半年节约拖轮1249艘次、节约引水费和拖轮费2210万元，名列同航线、同类型班轮的前茅。  
 

来源：中国水运网