《海商法》修改正当其时

 　　近期交通运输部重启《海商法》修改研究项目。在《海商法》实施20周年之际，众多法律界、航运界人士认为要以新的时代背景与要求，以更广阔视野，充分考虑航运经济、政策等因素，对《海商法》进行修改

　　7月1日是《中华人民共和国海商法》(《海商法》)实施20周年纪念日。20年来，作为中国航运领域的龙头法之一，《海商法》对于保障和促进航运经济发展发挥了重要作用，促进了船员就业、航运安全、海洋环境保护、海事司法与仲裁等多方面的发展与进步。中国海商法协会秘书长陈敏认为“《海商法》实施20年来，一直为中国航运的发展保驾护航”。

　　《海商法》制定时，具有适度的超前性和先进性、体系较完整、内容较明确、可操作性较强的优点，获得了国内和国际社会良好的评价。实施20年来，《海商法》未经修改，在此期间，国际国内航运经济、国家航运政策、国际国内相关立法和航运实践发生了重大变化，《海商法》修改的必要性日益显现，并且启动修改的时机已经成熟。

　　海事法院被认为是《海商法》的实验室，而《海商法》实施主体为海事法官

　　面临挑战

　　由于《海商法》实施20年来国内外航运经济、国家航运政策、国际国内相关立法和航运实践，以及国际海事立法和国际航运惯例发生了重大变化，加上《海商法》本身存在的制度缺失，如不适用于国内海上货物运输合同，没有设立船舶污染海域损害赔偿制度，以及在航运和海事司法实践中暴露出来的很多规定的不完善，导致《海商法》不能正确反映当前国家航运发展政策，很多内容已经陈旧、过时，司法实践中争议不断。

　　上海社科院法学研究所所长叶青表示，1993年7月1日生效的《海商法》是调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方合法权益，促进海上运输和经济贸易发展的国家基本法。20年来，《海商法》确立的船舶优先权、留置权、海难救助等制度，为航运业的发展奠定了重要基础，也为审判法官、律师等提供了重要的司法依据。中国的海商法体系在不断完善中，也面临着新的挑战。“司法实践只有不断发展才能满足需要，中国是海洋大国，党的‘十八大’报告指出要建设海洋强国，世界历史也一再证明世界强国一定是海洋强国，海洋强国一定离不开法制的发展。”

　　中国政法大学教授吴焕宁认为，《海商法》是国际性很强的法律，必须与国际接轨，且船舶是移动的，只要与海相通的水域都有船舶，“那么，《海商法》究竟如何与国际海事公约和国际航运惯例进一步接轨呢?”在中国，民商法律制度有了根本性进步，物权法、侵权责任法、合同法等纷纷建立，“《海商法》如何与这些基本的民商法律协调呢?”中国加入WTO后承诺要建立统一大市场，“《海商法》是否完全适用于沿海和内河运输?”在吴焕宁看来，《海商法》之所以要修改，一方面是因为情势变迁，另一方面是法律自身有漏洞和不足。

　　中海集团总法律顾问叶红军说：“《海商法》确实面临新的问题。”国际背景发生了很大变化，世界范围关于《海商法》的理论也发生了很大变化，比较有代表性的就是《鹿特丹规则》。他认为，《鹿特丹规则》不是简单的法律文件，而是整个世界海商经济、贸易甚至政治格局经过几十年发展后相互交融、相互妥协最后形成的文件。就国内来说，经过几十年改革开放和奋斗，国民经济和航运业都得到了很大发展，认识、视野也有很大提高，特别是中国的国际地位有了很大提高。几十年以后，中国在海商海事方面应该是什么样的?“我们需要停下来想想、看看、做一番调整。从目前来讲，为什么一定要有个停顿、思考、整理的阶段?我基本从头到尾参与了《鹿特丹规则》的制定，有个很明显的感受，就是我们在理论方面的准备与目前的国际地位不大匹配。对于《海商法》的修改，我认为不在于哪个条文有问题，而更多是将其作为一个整体来提升。”

　　在交通运输部政策法规司处长张雅萍看来，《海商法》从上世纪50年代开始起草，到20年前的实施，凝聚了一代又一代老前辈的心血和智慧。“通过对实施《海商法》20年来的梳理和总结，可以发现，无论是科学性、合理性、对航运的适应性上，《海商法》都面临适应新的发展形势，使自身更为完善的要求。这个历史任务落在我们这一代身上，这是一种责任，也是一种幸运。”

　　如何审视

　　大连海事大学法学院院长单红军认为，修改《海商法》，须先明确从什么角度来审视和评价当前的《海商法》。他提出要从五个方面重新审视：一是从国际角度审视。目前海商法领域最前沿的东西是什么，《海商法》处于什么位置?二是从经济发展水平出发，也就是从中国目前的情况审视。20年后国家经济将发展到什么程度?未来十年，中国拟投入40万亿资金改变整个社会的基础建设水平，在这样的经济发展水平下，《海商法》应当如何适应未来中国经济的发展?三是从行业内部审视。交通运输行业在未来如何发展?《海商法》是交通运输行业的重要法律，应如何为现代化的综合运输体系的实现起到积极作用?四是跳出海事法律圈子审视。比如说从民法的角度，从其他相关一些法律的角度来审视《海商法》处于一种什么状态，这样可以更清楚地看到其局限性。五是从《海商法》调整对象角度审视。即船东、货主以及相关从业人员认为的《海商法》的状态来审视。“我觉得从这几个方面审视《海商法》需要完善的地方，可能会更接地气。”

　　上海海事法院副院长谢晨作为海事审判的法官，非常关注《海商法》的修改。“作为海事审判的法官，我们的确感受到了争议的问题越来越多。”有来自外部的争议，不论案件处于一审还是二审阶段，都会收到包括学术界、律师界、航运界的很多不同意见;也有来自海事法官的内部争议，同样的问题，法官的认识和理解会有差异。随着新类型案件越来越多，这方面的认识会越来越不同。“经常碰到一审判决做出后，二审改判，最高院又改过来或者做出第三种判决的情况。最高院通常通过司法解释、公报案例、指导案例、指导性意见等加以规范，统一海事法官的认识。”

　　谢晨坦言，尽管全国各海事法院与高院会经常交流，但确实存在各地法院不完全统一的问题。“各地法院的指导性意见统一了某个区域内对《海商法》的认识，但仅仅解决了区域性的统一，全国性的认识还是不一致。这也反映出《海商法》到了应该修改的时候，需要从立法层面进行调整，希望通过《海商法》的修改提高海事审判水平。”

　　困难犹在

　　尽管业界对于《海商法》的修改充满信心，但北京金杜律师事务所高级顾问刘寿杰认为：“《海商法》的修改任务艰巨，有很长的路要走。如果可能在《海商法》实施30周年之前完成，已是海商法律界的一件幸事。本届人大立法没有把《海商法》修改列入计划，如果能顺利进入到下一届人大立法计划内，也是五年之后的事情了。”

　　刘寿杰表示，在《海商法》颁布实施不久的1997年前后，最高院曾组织过对《海商法》出台司法解释或者实施细则，相当于修法的工程，但是最终没有完成。因为当时对《海商法》的实践太少，对《海商法》的理解还不够，最终只能放弃这个计划。他建议说，决定《海商法》能够修改的人，绝对不是海商法界的，也不是海事圈的，很可能是法律界的。“在国家立法层面，包括人大常委会、法工委看问题的角度跟航运界肯定不一样，从海商法制度的完善这一角度提出修改《海商法》必要性，可能是较好的理由。如果为了修改而修改，是不可行的。”

　　在交通运输主管部门方面，目前《中华人民共和国航道法》(《航道法》)在国务院已经到了审核的后期，今年会报人大审核，争取明年出台。除了《航道法》，交通运输部今年和明年的工作重点是《海上交通安全法》。除了《航道法》和《海上交通安全法》，紧接着就是《海商法》的修改。张雅萍说：“与这两部法律相比，《海商法》还是有所不同，难度大，容量大，行业专业性、复杂性，远远超过前两部法律，需要大量基础性的工作。”

　　张雅萍坦言，此次交通运输部立项《海商法》修改研究，需要更加务实，并且要与下一步国务院法制办和人大常委会的立法工作结合起来。“一方面，要梳理目前《海商法》制度框架上的完善，以及与国际公约的接轨;另一方面，也要考虑到国家立法机关所关注的重点是什么。我们必须要用最充实的材料给予立法机关最有说服力的修法理由，要为立法机关做好论证工作。为什么修改?修改什么?重点修改什么制度?为什么要针对这些制度进行修改?要提供哪些论证材料?这些都必须落到实处。”