长江航运强制保险制度可行性分析

摘要：长江航运以其占地少、能耗低、运能大、污染小等优势，实现了自身跨越式发展。与其快速发展不匹配的是各类水上交通事故发生后不健全的事故损害赔偿机制，较差的抗风险能力，船舶运输经营人薄弱的风险管理和风险防范能力。为从制度上防范风险，规范管理，提出了采用长江航运强制保险制度，并从四个方面论证了推行长江航运强制保险制度的可行性。

关键词：长江航运，船舶公司，强制保险制度

我国幅员辽阔，江河资源丰富，主要河流长度达到了36048千米，其中长江为最长河流，全长6300千米，为世界第三大河。随着沿江经济社会的快速发展，长江航运以其占地少、能耗低、运能大、污染小等优势，实现了自身跨越式发展。2012年我国长江干线货运量达到18亿吨；万吨级以上泊位达到421个；长江干线吞吐量过亿吨的港口达到10个，长江干线货船平均吨位达到1080吨，长江水运货运量和货运周转量占沿江全社会货运量的20%和货物周转量的60%，航运完成了沿江地区85%的电煤、83%铁矿石和90%的外贸物资运输任务，直接产生GDP1200亿元，间接带动CDP逾2万亿元。截止2011年底，长江水系共拥有各类运输船舶14.65万艘，是沿江综合运输体系主骨架，沿江经济社会发展主通道，成为了支撑长江经济带发展的重要依托。

与长江航运快速发展局面不相适应的是，各类水上交通事故发生后不健全的船舶交通事故损害赔偿机制，较差的抗风险能力，船舶运输经营人薄弱的风险管理和风险防范能力。尽管近年来，在长江航务管理部门的引导下，逐步完成了长江水系各省(市)“四客一危”船舶公司化经营，“四客一危”船舶经营趋于规范化管理，但是在风险防控方面，船舶运输经营人还是缺乏必要的风险管理能力，心存侥幸。这就造成一旦发生水上交通事故，船主往往逃避责任，或因为无力赔偿，最终由社会、政府为事故买单。如何从制度上进行规范管理，加强风险防控？除了航运管理部门加大监管力度之外，可以引进强制保险制度。下面从四个方面论证长江航运强制保险制度推行的可行性。

长江航运强制保险制度推行的法律借鉴

我国《机动车交通事故责任强制保险条例》于2006年7月1日正式生效，所有中华人民共和国境内道路行驶的机动车所有人或管理人都应当按规定投保机动车交通事故责任强制保险。对于未按照规定投保交强险的，车辆不得上路，公安机关交通管理部门有权扣留机动车，要求重新投保并罚款，在车辆注册登记、年检年审等过程中，未缴纳交强险的，不办理相关登记。2006年至今，我们能看到机动车强制保险制度对于维护道路交通通行者人身财产安全，确保道路安全具有重要的作用，同时对减少法律纠纷、简化处理程序，确保受害人获得及时有效的赔偿也起到了积极的意义。

2000年我国加入国际1992年CLC(国际油污损害民事责任公约)，公约规定，对于实际载运2000吨以上的散装油类货物的船舶必须进行强制保险。在此之前，我国深圳就已出台了《深圳市防治海域污染条例》，规定从事国内航线2000载重吨以上油船进出深圳港口时必须投保责任险。上海海事局在2000年初也出台对上海港供油船舶进行整顿和强制油污责任保险的办法，对进出上海港的油船进行强制保险。同时，我国许多港口都明确要求挂靠的油船必须持有油污强制保险的证明。

道路机动车交通事故责任强制保险和海上油船强制保险都为我国长江航运强制保险制度的推行提供了可以参考的模式和方法。

长江航运强制保险制度推行的数据依据

目前我国长江航运中除普通货物运输外，已基本实现了公司化经营。虽然还存在不少个体普货运输船舶，但是在相关部门的引导下，已经向公司化的方向转变，个体船舶采取挂靠公司的形式进行经营，这样能更为有效地加强管理和控制，在船舶调度过程中，也能较大限度利用其载运能力。公司化经营相对业务量大，运营金额大，保险公司为揽到货物运输保险业务，也将会愿意提供相应强制保险服务。以一艘800吨运载能力的新船为例，该船价值100万元左右，其一年的船舶保险费用在6000余元，如果业务好的情况下，该船一个月4个航次，运载货物3200吨，假设货物价值在5000元/吨，那么货物总价值1600万元，每月保险费用在4800元左右，一年货运保险57600元。公司化经营，即使是中小航运公司，以该公司拥有20艘船为例，每年船舶加货运保险就在120万元左右。如果货运价值更高，其保费也将相应提高。

同时，公司经营的规范化也将大大降低长江航运风险，以某长江航运公司为例，该公司自2005年开始购买船舶保险，至2012年为止，该公司一共仅出现3起一般水上交通事故。

货运和船舶保险数据的测算也为强制保险的出台提供了数据依据。船运公司可以购买强制保险后，按照船舶吨位、大小、年限、经营人需要购买其他船舶保险，然后每次货运购买相应货运保险。这样能够对航运、船舶以及货物风险进行必要的防范。

长江航运推行强制保险制度，势必提高航运成本，这样将迫使部分缺乏经济实力的公司和个人退出行业，或者加入更加有实力的公司中，同时也能淘汰部分老旧船舶，对于长江航运安全也有一定的推进行和保障。

长江航运强制保险制度推行的现实意义

目前在长江航运中出现了船东互保协会，先让各船主向协会缴纳一定费用，出现航运交通事故后，由船主先行垫支，然后从协会中拨出部分金额予以经济补偿。但是这样的模式比之强制保险先行赔付方式缺乏合理性和科学性。首先互保协会的补偿能力是有限的，对于经济能力差，实力弱，经营不规范的船主，互保协会的补偿不足以挽回其经济损失，船主先行垫付这一点，更是不现实。这些船主在航行过程中如果遇到较严重的事故，很可能会采用逃逸方式。对于经济实力强，经营规范的运输船主或公司，大多已经充分进行了风险控制和管理，投了相应保险，这种协会补偿又失去了意义。因此，相比较而言，实行长江航运强制保险制度，其投保的强制性和先行理赔模式更具有可操作性和实用性，也能最大程度避免船主为逃脱责任，及时进行理赔，维护运输船舶经营人的财产安全。

长江航运强制保险制度推行的管理控制

长江营运船舶都必须在海事部门办理船舶登记，在运政管理部门办理船舶营运证，并且每年要进行相应船舶年审年检，这样的管理制度为推行长江航运强制保险制度提供了可控性。即由交通主管部门出台相关长江航运船舶责任强制保险法规，要求船主在购买船舶经营之初，凭强制保险收据办理登记注册，每年年审年检提供保险收据，在水上检查过程中进行抽查。同时，相关交通主管部门可以对长江航运各经营公司进行调研，汇同保险公司核算，按照不同船舶的大小、吨位、年限、标准船或非标准船、营运业务范围等，制定合理的强制保险费用，切实推进长江航运科学发展。

来源：水运网