美国海权控制模式

　　经过长期发展积累，1894年美国经济跃居世界首位，这一时期世界地缘政治形势处于日趋复杂和大变革显现时期，也是在这一时期（1890～1911年），马汉完成“海权论”，美国开始摆脱传统的“孤立主义”，抓住英国由于经济实力不足选择在美洲、亚洲体面从海上退出的历史机遇实现了海上扩张，又不陷入“修昔底德陷阱”。二战中，美国更是取得辉煌胜利，开始独步海洋，在延续英国海权控制和制衡机制基础上，结合国情和世界外部环境变化，通过联合国、世界银行、国际货币基金组织等国际机构和联盟策略，构筑世界治理体系和制衡机制，并依托综合国力的优势，海运发展上实行“海权控制模式”，构筑其海运发展生态圈，长期保持世界海运强国地位。

　　依托政治、军事、技术、经济和文化强国形成的综合国力优势，在海运强国建设上实行“海权控制模式”，主要包括强化对海运的控制力、维护在世界海运的话语权和保持海运技术与服务创新优势，并通过相关经济政策实现这一目标。

　　1、世界海运咽喉要道的控制

　　依托其强大政治、经济、海军力量、外海岛屿和盟友支持，在世界战略要地拥有军事基地，逐步实现了对16个世界海运咽喉要道的控制。在亚洲，美国前国务卿杜勒斯在1951年明确提出岛链概念，第一岛链由日本群岛、琉球群岛、中国台湾岛、菲律宾群岛和大巽他群岛组成，第二岛链起点也是日本群岛，经小笠原诸岛、火山列岛等延至哈马黑拉群岛。第一和第二岛链被看做遏制中国海军向大洋发展的两条战略阵线。

　　世界主要海运通道

　　2、国旗船队、船旗国和航运权的控制

　　美国长期对国旗船队保持直接控制。根据《琼斯法案》悬挂美国旗的船舶必须在美国建造，至少75%的股权是美国公民所有，海员必须是美国公民，海运企业（公司、合伙和其他合规的法律实体）董事长和CEO必须是美国公民，半数以上的董事会成员必须是美国公民。

　　对三大船旗国的间接控制。世界前三大船旗国巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛分别占世界规模的20.6%、12%和10.1%，美国均对其有很强的控制力和影响力。巴拿马在其直的控制力和影响力之下；1944～1947年美国对马绍尔群岛实行军管；对第二大船旗国利比里亚的控制力更为直接，利比里亚国际船舶&企业登记公司（LISCR）总部设在美国的弗吉尼亚，在全球设有办事处，LISCR所有人必须为美国人。

　　依托综合国力形成的影响力，强化对航运权的控制。首先实行严格的沿海运输权控制，通过《商船法》将沿海运输权问题规定得严密而坚决，禁止外国船舶经营沿海运输；对外贸海运，依托综合国力、金融信息业发达和大型企业形成的采购集中优势，形成供应链管理整体竞争力，提高对航运权的控制，在派船上具有较强话语权；“Controlled Carrier Act of 1978”通过区分海运企业类别，将部分国外海运企业列为受控承运人，并以具体措施削弱其承运美国进出口货物的竞争力。

　　3、维持在世界海运体系治理中“话语权”

　　国际海运治理体系中的“话语权”主要包括两个方面的含义，就是依托综合国力，在国际海运事务中，一是以自己意志为主导地发起、或阻止某项技术标准、规则等项目，并被国际主流接受成为事实的权利；二是具有一定推进和强制实施相关技术标准、决议和自己意志的权力。基于海运的全球性以及在促进经贸发展、支持国家安全方面的双重作用，美国通过推动建立国际相关海事机构、在规则、技术标准制定中，特别是相关规则、技术标准中实施中发挥作用，积极推动海运技术进步，长期保持在世界海运发展引领作用。

　　美国除拥有世界最强大的海军力量外，海岸警卫队是海事执法和海事安全保障的重要力量，是最具推进和强制实施相关技术标准、决议和自己意志的能力的国家，甚至单边行动能力。这从“银河号”事件对我国的影响，2012年伊朗石油事件对世界海运的影响可见一斑。

　　4、在世界海运中技术、服务创新的引领

　　作为世界创新能力最强的国家，同样体现在海运上，这些创新成果开发动机大都起始于军事，应用于海运，并推动了世界海运技术和服务的创新。例如，1937年美国首先将雷达技术应用到商船，用于探测、定位、导航及避碰；1974年7月14日，GPS（全球定位系统）第一颗卫星发射到轨道，1994年24颗卫星布设完成，引领全球卫星导航系统用于海运；1976年，美国先后发射了3颗海事通信卫星，从此船舶无线电通信跨入了采用微波频段和卫星通信技术的新时期。美国在海运技术创新的引领作用，在推动海洋资源开发、海洋环境保护与推动海洋科技发展等方面拥有举足轻重的话语权，在更广泛的领域影响着世界海运的发展。

　　5、美国海运政策与海运文化

　　法制化的海运经济政策。美国是第一个建国伊始就确立为民主、法制体制的国家，两百多年来，美国经历了风风雨雨，这些动荡并没有打垮这一制度，而是成为美国长期繁荣、强大的重要因素之一，在海运发展上也是如此。海运制度和政策大都是国会通过法律给予明确，交通运输部、司法部、国土安全部和联邦海事委员会分别承担行业发展、行政执法和市场监督职能。其经济政策以安全保障、商船扶持和市场公平竞争管理为政策导向，以法律形式形成了完善的海运保障和政策体系，也造就了庞大的律师队伍。

　　长期持之以恒的海运文化建设。作为文化强国，美国以多种形式弘扬海运文化，耳熟能详的在我国上映的电影就有Action in the North Atlantic （中文译名：血战大西洋）、Titanic（中文译名：铁塔尼克号）和Captain Phillips（中文译名：菲利普船长）等，而航海日总统文告是其海运文化建设的重要组成部分，让全体国民对远离日常生活的海运在维护国家安全、促进经贸发展的作用有清醒的认识，这些长期持之以恒的宣传，为制定海运经济政策、海员经济政策奠定了基础。

　　6、对美国海权控制模式的若干认识

　　美国海权控制模式是19世纪末成为世界第一经济大国，结合“海权论”思想，在扩张海外市场的强烈需求、国家实力日益提升和摆脱传统“孤立主义”而逐步形成，二战后逐步完善的，历经100多年的风雨坚持，有效构筑了其以控制海上运力、海运通道、维护国家安全、海运技术与技术创新和保持在海运发展的引领性以话语权为目标的海运生态圈，形成了全球海运资源配置能力，有效抓住了历史发展机遇。

　　美国这一模式有效服务于其长期坚持的保持军事领先和创新发展，但相对欧洲、日本则表现出海上运输经济运行成本高（包括相关细致法规形成的动辄就法庭上见的交易成本高）的问题，从而使其常规商业船队缺乏国际竞争力，二战时期，围绕其海运保障性要求和盟国实力不足的实际，建立了庞大的商船队，随着战争的结束，在其海运政策的影响下，其商船队竞争力逐步下降。一是海运服务贸易长期保持大额逆差。二战结束时，美国船队承运外贸海运进出口货物的60%，1950年下降到40%，1960年下降到11%，20世纪80年代后，承运份额只有4%～5%的水平，海运服务贸易长期处于逆差并有逐步扩大趋势，由2000年前后约150亿美元上升到目前约200亿美元；缺乏具有国际影响力全球化海运企业。作为集装箱运输这一现代化运输方式的引进者，美国一度引领集装箱海运发展，并拥有SEALAND（美国海陆公司）和APL（美国总统轮船公司）两大集装箱班轮公司，1996年初SEALAND和APL集装箱运力规模分别居世界第1位和第10位。1997年NOL（新加坡东方海皇）收购美国APL公司，1999年MAERSK（马士基班轮公司）收购 (SEALAND)的国际海运业务达成协议，也是美国海运业竞争力下降的标志。

　　对美国海运企业竞争力弱，如果从另一方面看，就会对美国海权控制模式有更清晰的认识。首先，美国在海运竞争力主要表现为海运技术服务、信息服务和海运金融服务上，如全球GPS导航定位系统、全球海事卫星INMARSAT系、ABS和WS在世界海运技术上和市场具有保持着很强的竞争力；纽约是国际金融中心和全球商品交易中心，拥有纽约商品交易所、纽约期货交易所、纽约证券交易所等重要交易所。能够较为便利地以较低成本获得融资，成为全球重要的航运融资中心之一，也是全球航运上市公司最为集中的国际航运中心，共有53家航运公司在纽约交易所和纳斯达克上市融资，远高于全球其他城市。纽约商业交易所（NYMEX）是世界四大FFA交易所。Norton Rose Fulbright Transport Survey对全球309个航运从业者调研， 14%的人认为纽约是最能满足融资需求的城市之一，仅次于伦敦；在海运相关信息服务上，纽约同样具有很强的吸引力，是跨国公司总部集中之地，美国财富500强中有42家公司总部设在纽约，财富全球500强有17家企业总部设在纽约。许多全球制造企业都在此设立了区域总部机构。联合国、世界贸易组织、国际货币基金组织等诸多国际组织位于纽约，这使得纽约对全球经济和贸易有很强的影响力。在统计上，海运信息和金融服务竞争力，没有包含在海运服务业。其次，海运业是一个投资大、风险大和回报率低的行业，欧洲国家具有传统优势。IBBOTSON ASSOCIATES的统计表明，投资海运业尚不及简单投资美国国债，而风险远高于美国国债，长期回报率低于资本平均收益。因此，注重效率的美国并没有选择对低回报的海运业进行商业性支持，而只是对保障安全的船队进行较大政策支持。而从海运生态圈的角度，其强大的保障性、引领性弥补了其竞争性的不足，在其竞争性不强的情况下，通过对全球海运资源配置能力，仍可持续获得廉价的海运服务，通过政策“花钱”提高竞争性对美国意义不大。这一战略选择，是其他经贸大国和非军事、非技术强国望尘莫及的、不可能有的条件。

来源：中国船检