中海油：筹建LNG运输帝国的光荣与梦想

近日，“气化长江”联盟西部总部正式签约落户重庆石盘河商务区，包括中石油、中石化、三峡集团等在内的8家央企入驻，涵盖了LNG气源、加注站和加注码头建设、LNG储备库和物流基地等全产业链。

　　而在1个多月前，6月19日，中海油旗下子公司中海油气电集团与国内煤炭巨头淮南矿业集团在淮南举行芜湖LNG接收站及配套工程项目合作框架协议签约仪式，开始布局内陆市场。

　　与中石油、中石化相比，中海油在LNG产业布局上有何优势?面对石油价格下降，LNG价格持续上升的趋势，中海油又面临着怎样的挑战?正在筹建LNG运输帝国的中海油有着怎样的光荣与梦想?

　　□ 本报记者 甘琛

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　　进口LNG七成来自中海油

　　与中石油、中石化相比，中海油在陆上明显处于劣势。无论是油气资源、管网建设，还是终端加油站网点的布局，都已被中石油、中石化占据先机。为了挽回劣势，中海油将目光投向了天然气。

　　鉴于陆上常规天然气领域已在中石油的掌控中，发展空间有限，从海外找气运回国内成为了中海油开拓天然气市场的不二选择。早在1995年，中海油受国家计委委托，牵头组织了进口LNG项目的技术研究，开启了中国引进LNG的序幕。

　　目前，中海油年LNG接收能力已超过2700万吨，签订的国际LNG中长期合同超过2500万吨/年。2014年中海油进口LNG量1411万吨，占全国LNG进口总量的73.6%，成为全球第二大LNG进口商，已经在广东、福建、上海、浙江、海南和天津建成并投产7个大型LNG接收站。正在建设的粤东LNG、深圳LNG和广西LNG接收站预计将于今明两年相继投产。届时，中海油年总接卸LNG能力将达到3000万吨。

　　中海油已形成从天然气勘探开发、天然气液化、LNG贸易、LNG接收站、LNG液态分销、输气管道管网、燃气发电、LNG车船加气、城市燃气、LNG卫星站、LNG冷能综合利用等完整的产业链。

　　在LNG技术研发方面，中海油掌握了“天然气液化、LNG接收站、清洁能源开发利用”三大领域的核心技术，成为全球第五家拥有大型天然气液化技术的公司，这意味着中国成为继美、德之后全球第三个拥有大型天然气液化技术的国家。

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　　重金打造LNG运输船队

　　对于中海油而言，保证大规模LNG进口的安全运输，大型接收站与海外资源的顺利对接，拥有一只属于自己的运输船队必不可少。

　　全球已有20多支LNG运输船队，BP、壳牌、雪佛龙、BG、马来西亚国家石油公司等国际油气公司以及日本川崎汽船、商船三井等公司都有属于自己的LNG运输舰队。

　　2010年，中海油迈出了组建LNG运输船队的第一步，开始参股投资建造LNG运输船“申海轮”，专用于马来西亚至中海油在上海的LNG接收站的液化天然气运输。两年后，宣布从澳洲西北大陆架合营项目收购粤鹏、粤港LNG运输公司各30%的权益，从中国液化天然气运输控股有限公司收购粤洋LNG公司10%权益，闽榕、闽鹭LNG运输公司各15%的权益。通过这种方式，中海油获得了5艘LNG船的部分股权，分别为“大鹏昊”、“大鹏星”、“大鹏月”、“闽榕”、“闽鹭”。至此，中海油的LNG运输船队的规模已经达到了6艘，运输地点涉及澳大利亚、印度尼西亚、卡塔尔和马来西亚等14个国家。

　　据报道，2014年，中海油6艘LNG商船队航行里程共计54.14万海里，完成106航次，全年累计交货702.42万吨。

　　2015年5月，中海油位于澳大利亚昆士兰州的柯蒂斯项目建成投产，对LNG船队的需求愈发迫切。柯蒂斯项目是中海油与英国天然气集团(BG)在2010年共建的合资项目，也是中国首个海外世界级LNG生产基地，中海油可直接获得长达20年360万吨/年的LNG资源供应。该项目的4艘LNG运输船，已有3艘开工建造，预计将于2019年1月全部完成交付，每艘船的运输容量可达到17.4万立方米。

　　除大型LNG运输船外，中海油原计划还将打造中小型LNG运输船队，用于沿海LNG接收站至内地小型接收站的二程转运。据相关媒体报道，中海油将计划建造3艘3万立方米级(一共4艘，已交付一艘)，以及6艘1万立方米级LNG运输船。

　　这也就意味着到2019年，中海油运输船队的规模将达到20艘，这对中海油意义重大，将推动其上岸“对抗”中石油和中石化。

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　　争抢内河市场

　　对LNG市场的争夺，也慢慢蔓延到内河上。

　　中国亚投能源开发集团筹备处负责人袁华云表示，如果长江水系现有内河运输船舶的二分之一推广使用LNG燃料，每年可减少二氧化碳排放60万吨，至少可为内河航运企业节约燃料成本15亿元。

　　内河市场十分诱人，“石化三巨头”都准备在这一市场“大展拳脚”。

　　不过，也有专家认为，适合二程转运的中小型LNG运输船的市场尚未打开，为小型LNG运输船服务的LNG接收站数目也太少。

　　据了解，用小型运输船将LNG从沿海接收站转运至内河，必须在内河也建立小型转运站，涉及土地审批、河流环境、交通安全等问题。“没有配套的中小型接收站，小型LNG运输船即使建成也无用武之地。”业内人士表示，“目前除了气化进入管道的，LNG往内地的分销主要还是靠槽车。”

　　中海油已经意识到这一短板。2015年6月19日，中海油旗下的中海石油气电集团有限责任公司与淮南矿业集团签署合作框架协议，双方将在安徽省芜湖市成立合资公司，投资建设LNG接收站及配套工程项目。按照规划，至2030年，该项目年周转能力将达300万吨，届时，中小型LNG运输船将发挥很大作用，市场也将得以进一步打开。

　　而包括中石油、中石化在内的“气化长江”联盟也在积极布局长江加注站和加注码头的建设，内河LNG市场“鹿死谁手”还未可知。

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　　气价上涨 布局恐受阻

　　LNG是典型的“烧钱”行业，LNG运输船的造价为同吨位油轮的五六倍，甚至高于波音747飞机。“以16万方LNG船为例，造价需要13亿元左右”，金银岛分析师江波表示，无论是新建还是改造船舶，前期投入都巨大。

　　然而，伴随油价不断下行，运输物流企业的油价负担大为减轻，另一方面，随着需求量增大，不时传来天然气价格上涨的风声。一涨一跌间，LNG市场的吸引力大打折扣。

　　据了解，作为国内最大的LNG进口商，中海油不得不面对一到岸就亏损的事实。目前中国的天然气来源主要有国产天然气、进口LNG和进口管道气，因此我国天然气市场的定价机制也分为三种。从目前的天然气价格政策来看，上述三种定价机制都没有与其他能源挂钩。此外，由于国际天然气市场存在“亚洲溢价”，导致进口气价和销售价明显倒挂。

　　2010年至2012年间，我国进口天然气价格上涨了68.6%，国内售价和进口成本倒挂现象日益严重，中石油、中海油等这些天然气的主要进口企业已经连年喊亏。中石油财报显示，2011—2013年间，其进口天然气业务巨亏1051亿元。

　　据业内人士分析，未计人工等各项经营成本，进口LNG平均每吨赔87元左右，接收站更是全面亏损，由于是在低位签的长协价格，预计中海油进口LNG亏损幅度比中石油要小一些。

　　巨亏对于中海油等布局LNG产业肯定有影响，但相关专家认为，中海油仍会不计成本进口LNG。“原因有两个，第一是央企，有保证国内能源供应的社会责任以及可能获得进口退税等政策补偿的通道;第二，LNG市场前景广阔，其手上掌握的资源越多，未来话语权就越大。”

LNG运输业大有可为

　　□ 陈珺

　　随着亚太经济的持续发展，清洁能源(液化天然气)需求在不断攀升。亚太市场被普遍认为是未来引领全球液化天然气需求增长的主要引擎。中国将在未来全球液化天然气市场占据极其重要的地位。

　　因此，我们需要把握机会，全力进军LNG战场，掌握液化天然气主动权。

　　我国早在2013年就通过交通运输部发布的《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》阐明了在水运行业推广天然气的决心和思路，先内河、再近海、后远洋，逐步推动清洁能源应用、调整用能结构、促进水运业减排。

　　目前中国LNG船行业发展现状良好，迅速扩大LNG船市场需求量为LNG船行业提供了基础。

　　同时，近来天然气价格持续下跌，运输需求大增，一旦运输需求集中出现，LNG运价将瞬间暴涨。随着未来运输需求的增多，运价有望跟随市场继续上涨。

　　在液化天然气进口国不断增加进口量的带动下，预计LNG船市场将会是继油轮运输业后航运业的“引领者”。来源：中国水运报