船舶工业亟待政策加码促升级

近日，中国船舶工业行业协会发布上半年船舶工业经济运行情况。报告显示，今年上半年，全国造船完工1853万载重吨，同比增长6.3%;承接新船订单1119万载重吨，同比下降72.6%。6月底，手持船舶订单1.3807亿载重吨，同比下降9.2%，比2014年底下降7.6%。相关专家认为，企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依然突出，政府部门应全力支持骨干船厂加快转型升级步伐，确保船舶工业平稳发展。

　　A.转型升级步伐加快

　　报告认为，今年上半年，我国船舶工业经济运行转型升级步伐加快，国际竞争力显著提升，呈现出令人印象深刻的五大特点。

　　——国家密集出台相关政策，船舶工业迎来新的机遇。上半年，国务院出台了《中国制造2025》，把海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一，并配套下发了《关于加快培育外贸竞争新优势的若干意见》和《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》等文件，要求强化船舶等装备制造业和大型成套设备出口的综合竞争优势。人民银行等九部委联合发布了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，发改委发布了《战略性新兴产业专项债券发行指引》，财政部、工信部、保监会联合发布《关于开展首台(套)重大技术装备保险补偿机制试点工作的通知》，工信部发布了《军民融合深度发展2015专项行动》等文件，这些政策对稳定船舶工业健康发展起到了重要作用，为船舶工业迈“3.0时代”带来了新的机遇。

　　——创新能力快速提升，双高产品批量承接。上半年，我国骨干造船企业积极调整结构、转变发展方式，继续以创新为驱动，努力稳定生产确保交船。上半年交付了全球最大8500车位汽车滚装船、国内首艘3万立方米液化天然气(LNG)船、全球第二大7.2万吨半潜船。与此同时，我国最大箱位18000TEU集装箱船试航成功，全球最大独立货罐型3.7万吨沥青船顺利下水。批量承接了万箱集装箱船、超大型原油船(VLCC)、7800车位汽车滚装船，液化天然气(LNG)动力客滚船等高技术、高附加值船舶，新船订单修载比达到0.369。在海工建造领域交付了世界首台半潜式圆筒型海洋生活平台、亚洲首艘LNG动力全回转工作船、国内首艘深水环保船，全球最大12000吨级起重船总装调试，全球首制R-550D自升式平台出坞。

　　——国际市场竞争激烈，骨干企业逆势发力。上半年，国际航运市场延续低迷，新船市场大幅下滑，全球新船成交3694万载重吨，同比下降54.3%，但我国骨干造船企业在逆境中优势突显，努力做好船东工作，顺利完成交船，大力开发新船型，抢占国际市场订单，在激烈的市场竞争中占得先机。全国造船完工量前10家企业，占全国比重57.5%，比2014年底提高6.9个百分点;新承接船舶订单前10家企业，占全国比重75.4%，比2014年底提高近20个百分点。

　　——先行指标触底反弹，经济运行有望企稳。上半年，世界经济复苏缓慢，我国经济实现了缓中趋稳，稳中向好的走势。6月波罗的海干散货(BDI)指数上涨35.8%，二季度我国新承接船舶订单量环比逐月回升，船舶工业利润总额下滑比年初有所收窄，主要先行指标先后触底反弹，低位震荡。随着老旧船舶拆解政策的延续，内河船舶更新换代需求增多等有利因素的影响，我国船舶工业经济运行状况将有望实现企稳回升。

　　——转型升级步伐加快，智能制造大力发展。我国船舶工业转型升级步伐愈发加快，促使船舶建造朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化方向发展。另一方面，我国劳动用工成本刚性上升，与日韩相比优势逐渐消失。在政策指引和市场倒逼的双重作用下，南通中远川崎船舶工程有限公司等国内一些骨干船厂在切割、焊接、涂装等船舶建造环节广泛使用机器人，大大提高了生产效率、提升了造船精度、降低了生产成本，提高了企业竞争力，智能制造已经成为船舶工业转型升级的必然道路。

　　B.“五难”成“拦路虎”

　　船舶工业逆势发展，让人倍受鼓舞，但仍存在着五大“拦路虎”：接单难、转型难、融资难、盈利难和交船难。

　　接单难，国际市场份额首次下降。以承接散货船为主的我国船舶工业，1—6月新接订单大幅萎缩。据英国克拉克松公司统计，上半年我国新船承接量仅为756万载重吨，占世界市场份额20.5%，位居世界第二;按照行业协会统计1119万吨，约占世界市场份额27.6%，自金融危机以来，国际市场份额首次下降。

　　转型难，结构调整转型升级任重道远。上半年新船市场较为低迷，在超大型集装箱船和油船订单上，韩国船企凭借技术优势承接大量订单，在散货船订单上，日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单，面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业加快结构调整，转型升级步伐，提高创造市场、开发市场能力任重道远。

　　融资难，依然是行业面临的最大困难。船舶行业是资金密集型行业，船市需求低迷，新船价格下跌，首期预付款比例下降，给船企带来巨大融资需求。但今年以来，行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善，不少行业骨干船舶企业现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。

　　盈利难，影响行业持续健康发展。金融危机以来，航运市场运力过剩进一步加剧，新船价格长期处于低位，但船舶企业劳动力成本刚性上升，人民币汇率坚挺，配套设备采购成本居高不下;船东推迟接船、修改合同订单，增加了企业管理成本。

　　交船难，成为行业当前的突出问题。受国际原油价格暴跌的影响，船东对前几年订造节能环保型船舶接船积极性不高，散货船改油船订单的现象频繁发生，修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高。

　　C.政策扶持力度应加大

　　报告预测，航运市场运力过剩、供需矛盾没有得到根本解决，国家应加大政策支持力度，全力保障船舶工业转型升级。

　　报告建议，首先应确保专项产业政策延续，避免出现政策真空期。2015年是船舶工业“十二五”规划的最后一年，也是《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》的最后一年，建议国家有关部门在新的规划出台前，一些行之有效的政策能延续下去，一些尚未落实的政策应加快落实。

　　其次，金融业需切实加大对骨干企业支持。金融机构应以《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》为纲领，切实加大对船舶工业的支持力度，实现配套政策的落地生根。对行业内生产经营状况良好、发展潜力基础较好的骨干船舶企业要加大融资支持。

　　同时，扩内需政策需要加强。建议国家有关部门在扩内需方面加大投入力度，鼓励我国三大油气公司配合国家“南海开发”、“一带一路”等战略的需求，加大我国海洋油气装备订造;继续加大对海监、渔政等行政执法船(船型 船厂 买卖)的新增需求，完善救助、打捞船舶的升级换代，提升远洋渔船的装备水平;落实《中国制造2025》中提及的深海空间站、大型浮式结构物等开发和工程化要求，促进船舶工业平稳健康发展。

　　此外，还要严防海工在建项目违约风险。据了解，当前我国手持海洋工程装备订单违约风险明显增加，但我国不少船舶企业转型海工装备制造时间不长，处理危机能力不足。为此，各海工装备企业要加大对合同条款的审核、密切监测手持订单状况、强化与船东的沟通交流、加强船东履约情况的跟踪，制定订单风险预案，降低船东违约对企业造成的损失。来源：中国水运网