我国海运发展需要政策的国际接轨

在本月召开的航运文化节上，交通部水运科学研究院院长张宝晨先生对我国海运发展提出了几点宝贵的建议。

我国经济发展依赖海运，海运业本身有国际性、流动性、竞争性等等特点，同时我国政策环境又不好，所以必须出这样与国际接轨的这样一些政策。

（一）制订与国际接轨的海运经济政策

1. 提高远洋运输船员个人所得税起征点

海员是国际公认的特殊艰苦职业和高危职业，具有国际流动性，享受到的公共服务有限。因此，主要海运国家对海员个人所得税都有相应的减免或激励政策。我国一直以来也对海员个人所得税实施优惠政策，但呈现逐渐减弱趋势，对海员个税的起征点，1980年的时候是普通人的5倍，而到了2011年以后，只有1.37倍了。

2. 对海运企业减免企业所得税并最终实行吨位税制

对海运企业的税收，做一个更直观的对比。我国和国外的航运企业同在盈利的时候税负的对比。可以看到马士基缴纳的税额是非常稳定的，不随企业的经营状况改变，因为它的税额是吨位税制，与企业船舶吨位有关，而与利润无关。而我国企业的税负是与利润挂钩的。国外采用的的吨位税制税率更低，并且对企业来说更容易控制风险。建议我国应加快引进我国海运的吨位税，补充现有的国际航运企业所得税制。

3. 融资政策——建立健全融资机制

发展海运投资大，融资一直是海运发展的关键，政府应通过海运融资政策，降低船舶融资成本，鼓励海运业发展。德国、美国、新加坡、韩国等国都有产业基金或者融资优惠。而我国长期将海运作为一般服务业，主要依靠股东出资、上市融资和银行贷款。我国融资成本长期高于其他海运大国。

建议我国研究设立海运业发展基金。主要从事对我国航运企业的造船融资、船舶融资租赁等业务。加强与银行间的战略合作，采取多种形式，对于特定船舶的造船贷款、船舶融资租赁等方面加大支持力度。通过政策措施引导民间及社会资本进入海运业，尽力降低融资成本，为海运业的生存与健康发展提供资金保障。

（二）重塑海运产业链，整体参与国际竞争

在海运业的发展模式上，主要海运国家各有其特点。美国依托强大的综合国力，形成“海权控制模式”，海运主要是保障并服务于海权控制来进行发展。欧洲的航海战略经过几百年的沉淀、磨合，形成了发达的海运文化、完善的经济政策以及和其他产业的合作关系，造就了其“政策引导模式”。日本则以产业发展需求带动海运发展，把海运作为生命线，形成了独特的“利益共享模式”，强调国家、产业、企业间的利益共享、风险共担，并依托财团产业结构，形成产业链企业间的互动机制。

我国综合国力与美国存在巨大差距，目前不具备借鉴美国的条件；欧洲航海大发现形成的海运带动国家全面发展是经过几百年沉淀而来，也不是我国短时间内学得来的；日本作为跟我国一样的海运业的后发国，经验更值得我国借鉴，就是说建立海运产业链，通过市场和资本纽带，实现与上下游企业合作共赢，提高整体竞争力。

（三）提升我国海运企业竞争力

通过对比可以看出：（1）我国海运企业整体盈利能力不强，7年累计盈利情况不及境外公司。（2）经营效益大起大落，持续盈利极差，在海运市场高峰时盈利颇丰，而在海运市场低谷时，亏损明显高于国外公司。（3）应对海运市场危机能力弱。在经历2009年的低谷后，海运企业均采取措施，降低成本、提高抗风险能力。2011年的亏损明显低于2009年的亏损。我国企业的情况劣于国外企业。

这些说明我国海运企业在把握市场走势、选择造船或租入船舶时机、各个环节精细化管理、成本控制欲风险防范上等经营管理上存在差距。

所以说，我国海运企业的竞争力亟待提高。根本上，要从体制机制上有一个转变。要做精做强海运主业。其次是，在做精做强主业的同时，支持大型航运央企的适度多元化发展，强调“适度”，适度选择收益率高的行业投资，实现资本结构适度多元化，分散海运业经营风险。最后，充分发挥海外网点的优势，积极参与能源资源等企业“走出去”进程，在产业链上下游发挥系统集成和引领作用。

中国海事服务网记者/刘畅