汰旧限龄，给航运业疏通筋脉

 　　自国际金融危机爆发以来，航运业的萧条期已长达五年时间。从今年一季度国内各主要航运企业的经营数据看，航运企业仍没有走出亏损的泥潭，航运市场整体依旧处于低迷的状态。对于航运业严峻的市场形势，全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明忧心忡忡。继今年3月全国“两会”后，他再次接受专访，系统阐述“汰旧”、“限龄”的重要意义，呼吁通过采取这两种方式帮助航运业疏通筋脉，重回可持续发展轨道。

　　记者：此次全球航运业经历的百年不遇的大萧条，产生的根本原因是什么?

　　高彦明：出现这种大萧条的原因是多方面的。这里面有国际金融危机、欧债危机轮番冲击使世界经济深陷衰退的影响和中国经济宏观调控的影响，但最主要的原因是前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船，而大量的老龄船又没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求35%左右，造成运力过剩，供求关系严重失衡，使航运市场长期陷入低迷，形势越来越严峻。

　　记者：我国航运业应如何应对，是积极采取措施自救，还是拼“耐力”等待市场自然恢复?

　　高彦明：在当前百年不遇的航运大灾难当中，仅靠企业自救是远远不够的，寄希望于市场自然恢复更是遥遥无期。在此危急时刻，政府应果断采取措施，从源头下手，即从解决运力灾难性过剩的问题下手，以促使航运业尽快复苏。否则，就有可能发生行业性“破产”，即航运业、造船业和相关产业中的多数企业破产倒闭，使我国蒙受巨大的经济损失。

　　记者：你认为航运自救的最有效措施是什么?

　　高彦明：淘汰老龄船。

　　国际航运界和世界海事机构公认20年以上船龄的船舶为“老龄船”，现在20年以上的老龄船约占世界船队总量的25%。老龄船的共同特点是建造时间早、技术落后、结构设备老化、安全标准低、排放严重超标。按照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社2012年7月发布的《绿色船舶规范》，老龄船的排放超过上述标准30%以上，是我国沿海地区最大的污染源之一。为此，我国应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年(含20年)，8万吨以下、超过23年(含23年)的老龄干散货船进入我国港口。对于油船来讲，则应禁止15年(含15年)以上的老龄船进入。

　　国际金融危机爆发以来，波罗的海干散货综合运价指数(BDI)长期徘徊在800点左右(历史最高时达到11700多点)，国际油船运费指数(WS)长期徘徊在35点左右(历史最高达到300多点)。巴拿马型散货船、好望角型散货船和超大型油船的日成本大约分别为1万美元、2.3万美元和3万美元，而这三种船现在每天平均收入只有6000~7000美元。如果这种收入和成本严重倒挂的现象长期持续下去，那么有哪家航运企业能够扛得住?

　　我国80%以上的航运企业和船舶从事国际货物运输，因此这项“限龄”措施非常重要，如果能够得以实施，并推动国内外老龄船退出市场，BDI就可能上升到2000～2500点，WS就可能上升到60点，这就意味着巴拿马型散货船每天能有2万美元的收入，好望角型散货船和超大型油船每天能有3万美元的收入。航运企业有了这样的收入不仅能够冲抵成本，而且会有效益，有能力还银行的贷款，生存和发展就有希望了。

　　记者：中国在国际航线上的老龄船多吗?

　　高彦明：经过调查，中国在国际航线上航行的老龄船已经很少了。中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国外运长航集团有限公司、招商局轮船股份有限公司、河北远洋等众多航运企业几乎没有那么老的船了。我们自己都没有这样的老龄船了，为什么还要允许国际上的老龄船来冲击我们，危害我们呢?

　　记者：为什么中国采取上述措施就可以在很大程度上淘汰老龄船?

　　高彦明：第一是因为中国是世界上最大的海运国家，举足轻重。第二是因为欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、日本、南非等国家受严格的环保条件限制，以及这些国家货主的安全意识特别强，都不使用老龄船，所以这些老龄船大量航行在中南美洲到中国、远东到中国的航线上。只要在国际航线上坚决禁止老龄船进入中国港口，就可以加快老龄船的淘汰，并保证港口安全，促进节能减排。

　　记者：是否可以通过加强港口国检查来达到这个目的呢?

　　高彦明：其实无论是否出台“限龄”措施，都应该坚定不移地强化中国的港口国检查。但由于港口国检查是一项非常复杂的工作，很难做到整齐划一，并且无法以船龄作为限制标准，所以在短时间内通过港口国检查彻底杜绝老龄船是不可能的。

　　记者：在国际航线上禁止老龄船靠港，与国际公约和世贸协议有冲突吗?国际上有先例吗?

　　高彦明：禁止老龄船进入我国港口是扭转航运市场最有效的措施。经过与有关部门和机构认真探讨，这种做法不违反任何有关国际公约的规定，也不违反世贸协议条款，只要一视同仁就可以。在具体做法上国外也有先例，如南非的SALDAHA BAY港就禁止20年以上的老龄船入港，法国人控制的西非努瓦迪布港禁止18年以上的超过14万吨的散货船进入，印度两年前就规定超过25年以上的船舶禁止入港。

　　记者：如果我们采取这种措施，其他国家会怎么看?比如西方发达航运国家会有什么反应?

　　高彦明：如果我们这样做，西方国家肯定是欢迎的。因为恶劣的航运市场使他们深受其害，不仅使他们的航运业惨遭重创，还使他们的金融系统遭受严重打击。比如，德国有将近300家船舶融资机构破产了，很多欧洲银行因船舶融资损失惨重，所以他们同样期盼市场能够尽快好转。如果我国采取“限龄”措施，相信会得到这些国家的大力支持。实际上，欧洲国家和国际海事组织也曾多次表态希望中国能够采取措施应对老龄船。

　　记者：如果实行“限龄”措施，会不会增加我国的进口成本?

　　高彦明：不会的。进口企业是根据货物的到岸价来核算成本，这主要由货物的供需关系决定。当前中国航运界是在用自身的巨亏支撑中国的外贸进口，可是中国的终端用户，如钢厂、电厂、榨油厂和炼油厂等效益也不高。这主要是国际上的大铁矿商、大煤商、大油商、大粮商等利用运力灾难性过剩和商业垄断攫取了航运企业和进口企业应得的利润。

　　可以这样讲，即便运费是零，外贸货物的到岸价该是多少，还是多少。现在有这样的情况，许多时候船东是在倒贴运费运输货物，但货物的到岸价一分钱也没便宜。另外，就算我国实行了“限龄”措施，世界运力也还是过剩的，所以运价的上升空间会保持在可接受范围内，最多也就是迫使国外贸易商把他们的巨额利润退还一点给船东，使船东有一个喘息的机会。但无论怎样讲，让船东长期巨额亏损是不公平的，也是不可持续的。

　　记者：除了解决运力过剩的措施，还需要其他的配套措施吗?

　　高彦明：如果有其他的措施那当然更好，但措施越多需要的时间就越长，容易贻误战机，现在关键的问题是要快，要抓紧时间!另外，由于形势太严峻了，诸如象征性地减税和出台一些补贴政策等，从根本上说已经起不到很大的作用。从实践来看，什么措施都不如“限龄”的成效来得更快、更有效和更彻底。

　　采取“限龄”措施，国家不需要有任何的财政支出，就可以有效地推动航运市场上升，在国际上确立中国的大国地位和形象，对加快中国航运业和造船业的振兴具有极其重要的意义。当前我国航运业和造船业已经到了紧要关头，所以采取措施越早越好，越早越有利，否则后果不堪设想。

来源：中国水运网