2013年航运业面临的严峻挑战

         经济不景气和航运业运力过剩，再加上其它的一些因素，使2013年成为对航运业来说极具挑战性的一年。

　　罢工和自然灾害

　　由于全球性经济萧条和新的大型集装箱船的使用，使2013年对于集装箱承运人及其客户之间的关系来说是很具挑战性的一年。

　　许多承运商都声称其在2012年第三季度收益获得了显著的增长，但对于他们能否继续保持利润的稳定增长以及2013年还能从运价上涨的棘轮效应中获得多大好处这些问题都没有明确的答案。

　　德鲁里供应链顾问公司（Drewry Supply Chain Advisors）的马丁•迪克森说，2008年的金融危机已经波及了整个世界，同时，中东地区的动荡不安造成了地缘政治的不确定性。他还预测“波动性将成为未来十年的确定的特点，企业如何适应这些新的经济环境将决定其未来的走势以及所能获得的财富”。迪克森认为，对于那些迄今为止还采用固定运价合同的托运关系来说，这具有深层次的含义。

　　去年托运人们已经获得了有关航运业务不确定性的一些提醒。去年秋天，工人罢工得到国际码头和仓库工会（ILWU）的支持，使得洛杉矶港和长滩港被迫关闭。同时，美国西北部地区太平洋海岸的粮食码头承运商和ILWU之间关系不合。国际码头工人协会（ILA）与东海岸和墨西哥沿岸的码头工人们之间的谈判持续了数月才取得了一点进展，而且到12月中旬为止还没有得到彻底解决。

　　美国农业运输联盟的执行主任彼得·弗里德曼说，对于出口农业和林业产品的商家来说，这些劳工问题是非常令人不安的。

　　弗里德曼说，另一个棘手的问题是，由于码头工人的罢工事件，许多承运人几乎同时宣布要制定大概800到1000美元的“码头拥堵附加费”，甚至有些并没有受到码头工人罢工影响的位于西海岸的码头，也宣布增加该类费用。

　　他说：“这会引发一个极其危险的境况。”他预测，如果征收这种形式的附加费，大部分的农业类产品的出口商将不会托运他们的产品，因为附加费会抵消掉所有的利润。这也是许多托运人面临的麻烦，即使他们已经被迫交了附加费，他们很显然仍会受不可抗力的影响。

　　桑迪飓风对纽约/新泽西港造成了重大的打击。物流咨询公司MarLog的总裁迈克尔•伯顿声称，在天气问题中对应急计划的需要将成为托运人和承运人之间更加重要的一个讨论主题。

　　他说：“有些事情我们需要研究得更加透彻，因为我们肯定会再次受到影响，而为此我们一定要做好准备措施以应对更大的风浪。我们没办法控制天气，所以只能根据实际情况制定应急计划，这些将是接下来面临的问题。”

　　伯顿说他注意到一些没有受到严重损害的托运人和承运人，他们认为“‘太好了，什么都没有发生。’这是面对未知事物，例如坏天气，最不可取的态度。”

　　美国全国工业联盟的执行副总裁彼得•加迪说，桑迪给托运人和承运人之间的讨论会带来更多与双方利益息息相关的问题。他还明确了许多问题，其中包括因风暴的影响导致燃料、货车及底盘的短缺，进而导致的货物运输延误以及如何正当收取滞期费等问题。

　　加迪说：“利润率如此之低对运输业的影响是巨大的，另外，对托运人来说运输预算比较紧张，当罢工和自然灾害开始出现，此时就没有那么多的时间和空间供你调整了。坦白地说，我所看到更多的是应对破产的应急措施而非应对每一种可能的破坏因素的应急措施。你可以托运所有你想运的东西，但是如果承运人不能掌握一切或者掌握所有工人的劳动状况，对承运人来说唯一的选择是早点卸货，然后托运人要承担将货物运往目的地的责任。”

　　弗里德曼赞扬了一些受桑迪飓风影响的承运商和港口，特别是诺福克港。同时他注意到他们良好的表现是因为他们额外扩展卡车通道和加班来处理从纽约/新泽西港转移过来的货物。

　　他说，危机管理计划可以揭示一些重要问题。例如，许多农业产品都是非常重的，而在许多州市缺乏重量级的货运卡车，像新泽西。这意味着当货物要改变目的地时，货物必须重新更换集装箱，这样才能合法地转移它。

　　发达经济体与发展中市场的曙光初露

　　承运人认为，如果他们想要继续吸引资金投资在他们的业务上，那需要更加稳定的利润。

　　日本邮船（南美分公司）销售和营销的资深副总裁格雷格•塔特希尔说，集装箱航运业的金融状况还远远不能满足现有的需求。

　　他说，集装箱运输公司需要长期稳定的回报才能继续从投资公司获得融资。塔特希尔说：“投资公司的大部分人认为我们相比于其它许多行业的收益率太低，甚至比不上交通投资部门内部的投资机会。”

　　据Alphaliner报导，去年12月初，18家集装箱航运承运商发布了财务业绩报告，表明在2012年的第三季度拥有平均4%的营业利润，相比于第二季度的1%有极大的提升，这是自从2010年第四季度以来最好的记录。

　　东方海外集团的副总裁文斯·德尔·皮莱特说：“2011年，集团的总体亏损大约50亿美元，今年上半年许多承运人都面临严重的亏损。令人振奋的消息是，在过去两个季度大多数承运商都开始盈利。”

　　但是他说，这些利润大部分来源于除北美、亚洲和亚欧内部航线的其它航线。跨太平洋的业务亏损很多，并对成本控制有很大的压力。

　　尽管2012年上半年比较困难，德尔·皮莱特说承运商已经开始着手控制运营成本、管理成本和平衡供需与管理能力。

　　美国联合包裹服务（UPS）的副总裁安迪·哈克伯蒂表示，2013年，一体化的承运商有可能比2012年有改善。同时他预计，2013年UPS的海洋集装箱运输量将增长3%到5%。

　　一些经济学家认为2013年经济也会不景气。2012年11月底，OECD公布了其每年两次的经济展望，其中说，“五年的经济危机之后，全球经济再度疲软……新一轮紧缩政策的风险不能被排除。欧元区经济仍旧在衰退中。美国的经济在不断复苏，但增长率低于今年年初的预测值。经济放缓已经出现在许多新兴市场经济体，部分反映了经济衰退在欧洲的影响。”

　　不过，哈克伯蒂说，北美市场的状况要好于欧洲市场，并且认为同发展中市场的贸易将保持活跃。

　　他说，印度正在变成一个越来越大的消费市场，而且许多人在那里竞争。还有很多发展中国家，在这些国家的市场上商业贸易将会继续增长。也许现在还没有体现出其真正的市场容量，但是基于年度百分比的经济增长率是让我们感兴趣的部分。

　　INTTRA航运门户的首席执行官肯·布鲁姆说：“你看到的美国唯一亮点是其住房情况正在不断改善。比如，住房价格正在逐年上升。银行利率从未如此之低过，所以消费将会增加。而当消费开始复苏时，人们会开始购买耐用品。耐用品通常体积庞大，需要船舶运输，这亦是航运业的曙光。”

　　特大型船舶密集出厂是一柄双刃剑

　　当船东宣称他们实施船舶大型化时，运价经常会发生变化，他们更换的船只一般更大更先进以降低成本。

　　根据Alphaliner 2012年11月1日发布的集装箱船订单研究，造船厂收到的在2015年前出厂的订单中，容量为10000~18000TEU的船162艘，7500~9999TEU的船130艘。

　　Alphaliner解释说，世界集装箱运输船队运力的增长率2011为7.9%，2012年为6.7%，并有望于2013年达9%。这意味着，从现在开始的一年里，即使将延迟交付和报废船只算在内，全球船队运力规模要增加到1790万TEU。这个数字在2014年底预期将跃升为1900万TEU。

　　这些订单是有一定的全球效应的，因为以前大船只用于东西方的服务航线，现在也用于南北以及地区贸易，这样的供需不平衡很令人担忧。

　　东方海外的德尔·皮莱特说：“承运商想要的是降低成本，主要是燃料的成本。一个趋势是最有能力的船舶用于服务特定的市场。”

　　美国进口托运人协会的执行董事休伯特·韦尔斯曼表示，在这些特大型船只出厂时，希望有更多的货物需要运输。该协会的目标是代表其会员的利益同承运人谈判运价。

　　韦尔斯曼为承运人的船舶大型化行为辩护说：“这并不是因为他们想随意增加运力。他们经常有一些很不错的计划以使他们能够达到一种平衡的状态。他们知道，如果运力过剩只会使收益暴跌。”

　　韦尔斯曼表示承运商低调地增加或减少其航线上的容量以使利润最大。

　　他说：“他们曾经承诺很多，但是现在，在我看来，他们做事低调才能使托运人不会在他们采取措施时过于不安。他们对于运力需求与供应平衡的预测工作相比于以前运力较小时更加老练与成熟。我认为他们想要达到一种更好的平衡。”

　　日本邮船公司的塔特希尔表示，服务航线配置和港口轮转是与船只大小有关的。集装箱航运业需要找出哪里需要布置大型船只，但是有一些机动船只是很重要的。4200TEU的船舶仍然拥有很好的市场前景，我们需要确定需要哪些特殊型号的船舶，这样我们才能用比现在更加灵活的方式继续构建产品。

　　塔特希尔表示，集装箱运输的需求并不如之前强盛，以前增长率能达到每年11%至12%，而现在，至少在接下来的五年内，企业需要基于3%至5%的增长率来支持其船队运行和服务航线的配置。

　　2013年将成为集装箱航运业极具挑战性的一年

　　2008年5月，燃油价格为每吨552美元。世界航运理事会表示以现有的船只和服务航线计算，燃油成本占船舶营运成本的比重高达50%到60%。在去年12月初，船用燃料的成本大概每吨630美元，而上年同期仅每吨570至740美元。在所谓的“排放控制区”即北美和北欧，承运商必须燃烧低硫燃料，其价格则更加昂贵。

　　总部设在奥斯陆的DNB市场的彼得·豪根说，一艘VLCC（超大油轮）的燃油成本占总运营成本的80%。结果船舶必须减速以至于增加了货物的运输时间。豪根认为2008到2009年之间超过6000TEU的集装箱船的平均速度大概为25到26节，而2012年已经降至22节。但托运人不喜欢这种慢腾腾的速度。比如双子托运人协会的主席萨拉·麦尔斯说：“从上海到纽约要用几天？他们已经超级慢了。难道下一步是要用像小划艇一样的速度吗？”

　　然而减速航行已经很普遍了，因为这样真的可以大幅度减少成本。

　　减速航行在控制航运业过剩运力方面也是一种很好的方法。集装箱航运业运力的大概27%被慢速抵消了。速度减慢前，集装箱船队的利用率只有不到65%，速度减慢后，利用率达到85%。

　　船公司相互之间的合作越来越多，这样可以削减成本，同时提供给托运人所需要的港口覆盖和转运路线。成本控制的另一方法是增加自动化机械的使用——包括电子数据交换和门户网站，例如CargoSmart、GT Nexus 以及INTTRA ——还可以保证价值和数据的质量。

　　塔特希尔表示承运人需要弄清楚怎样重组业务，并且确保朝着正确的方向前进。例如，仔细研究合同结构，以及确定集装箱航运公司发展方向是做批发商还是零售商。塔特希尔认为应该齐头并进，虽然这会很困难，但并不意味着不可能。

　　他还指出有些船东债务增加或者在公共和私人市场上举债，这给他们自己在债务服务或维持财务比率方面，例如权益兑债务，现金兑债务，制造了麻烦。

　　塔特希尔认为追加投资不仅与新造船相关，还与“软件”相关，例如信息技术以及公司人员结构、员工的受教育程度等。

　　INTTRA的布鲁姆说，去年他的公司开始采用一种叫做海洋矩阵（Ocean Metrics）的产品，这种产品可以测量集装箱运输的可靠性，预测有多少集装箱可以按时到达目的地。

　　布鲁姆说：“如果你回顾过去，以过去12个月为例，可以看到集装箱运输可靠性的改善。事实上，承运人之间的差距正在缩小，这意味着会有越来越多的集装箱能按承运人承诺的时间按时到达目的地。不仅是哪一家承运商，而是越来越多的承运商。这种改进让我觉得承运人真正能够听取托运人的呼声。”

　　承运人提高了其可靠性，事实上也就减少了承运人的成本，因为他们可以减少处理例外事务的次数。

　　布鲁姆说：“我们依旧怀疑承运人最终能否使客户诚实地表达自己的需求并且愿意支付这些需求。”

　　布鲁姆注意到他公司的主要货运代理的业务增长已经比集装箱运量增长快四倍。这让他相信“货运代理会继续扩大市场占有率，这是正是因为他们有能力听取托运人心声，并且从承运人那里为他们争取到利益。另一种想法是承运人最终能否做到货运代理商已经成功做到的，对于这些我并不抱有乐观的想法。”

　　布里姆预测，2013年将成为集装箱航运业极具挑战性的一年，因为我们还没有看到要增加运输量的原因出现，但已经看到许多新型运力的出现。同时我们看到托运人对信息的需求。这一切都为承运商制造了挑战。

　　当像INTTRA的海洋矩阵测量出的关键业绩指标成为托运人和承运人之间讨论的基础时，布鲁姆说他甚至还没有意识到这些被运用在合同中。

　　双子托运人协会的麦尔斯认为“货物基本上都可以及时运送”。

　　对运价的期望与失望

　　去年十二月初，Alphaliner 说：“十二月中旬的提价计划在亚欧和亚美航线上的前景越来越渺茫，船只的利用率一样保持低水平。承运商希望年底货运量激增的现象能增加其成功的机会，但是在第四季度才开始鼓舞士气显得有些迟了。”

　　由控制从亚洲到美国90%进口贸易运输的（它覆盖了从包括俄罗斯远东地区和中国在内的太平洋沿岸到新加坡、巴基斯坦大部分的陆路地区）15个承运商共同协商的《跨太平洋稳定协议》对2013年有很高的预期。去年12月1日其试图征收综合运价上涨附加费（GRI），到美国西海岸的为400美元/FEU，其它目的地为600美元/FEU，但到12月15日这一专案被推迟。通常在每年的5月1日左右，承运人与托运人会更新服务合同。在2013年更新合同时，建议集装箱航运成员选择到西海岸的GRI为800美元，到东海岸和墨西哥湾沿岸的GRI为1000美元。

　　麦尔斯认为《跨太平洋稳定协议》的目标过高了。她说：“每一年他们都发布这些数字，但是他们并没有全盘考虑清楚。我并不是说他们是毫无根据的，每个人都是有资格获利的，但是必须要弄清楚你的船到底运送了谁的货物。如果你运送了一个快要破产的人的货物，你依旧涨600美元，他还能继续交易或者继续盈利吗？承运商和托运人同样都有资格获得盈利。”

　　GFI在伦敦办事处的集装箱衍生品经纪人——彻丽·王表示美国与亚洲、欧洲的贸易航线仍有发展的空间。从未来价格来看，对于这些贸易航线明年的价格预期将会走弱，这完全是因为运力过剩的基本问题。这对于亚欧航线来说情况会更加严峻。

　　她说，2013年跨太平洋航线下行的风险是能否获得消费者的信心以及会不会像2011年那样打价格战。十一月底她表示近几周跨太平洋航线的运价已经明显恶化。

　　韦尔斯曼说：“不管你已经经营了多久都要面临这个问题。你尝试尽自己最大的努力以获得具有竞争力的运价并尽可能的保护自己，同时还要使承运商保证服务质量。”

　　他说，接下来一年的运价将会因不同发货地和收货地而有不同。运到西海岸的运价将会比运到内地的更具竞争性。东海岸的运价将走低，但这还是取决于承运商以及他们到底是多么绝望地想要控制住市场占有率。

　　韦尔斯曼说，“这对他们来说只是一场博弈——是愿意保持住市场占有率还是愿意流失一部分不怎么赚钱的货源。在过去集装箱运输不赚钱并不会怎么样，但他们还需要提高船只的舱位利用率。”

　　北大西洋联盟协会（NAAA）的执行董事乔瑟夫·T·索萨杰赛同意以上观点并表示“运价有持续向下的压力。”他说目前托运人支付的是20年来最低记录的运价。

　　索萨杰赛认为，当运输船只满舱时，包括空间、设备以及时间的最大化利用在内的许多问题都应被提上讨论的日程。他说：“在在当今这样一个下跌的市场上，一切的一切都与运价有关。”

　　NAAA代表无船承运人、货运代理商和海关等按自己的利益进行有关出口运输运价的谈判。

　　索萨杰赛说，在托运人和顾客从低运价中获利的同时，他们并不是没有一定后果的。承运人缩减开支，裁员，取消货车运输——许多福利因为低运价而消失。这对于整个行业来说是有害的。

　　NIT的加迪认为，全球经济形势的发展将决定未来运价的变化。去年12月份人们已经预测出许多的经济变量，这些主要决定于美国国会是否采取行动以阻止经济陷入所谓的“财政悬崖”。但加迪同时认为，承运人提高运价的预期最终还是取决于个体托运人是否支持。

　　谈到对运价的预期，UPS的哈克伯蒂说：“许多承运人已经做得很好了，他们想要使运价回到2012年下半年他们补偿托运人的水平。”

　　哈克伯蒂说：“对他们来说这很像是溜溜球。他们先亏损然后开始复苏。我们希望他们能稳定下来而不是像2012年的跨太平洋的东向贸易航线，那时候他们几乎每个月都尝试新方法，这给我们的客户带来了很多麻烦。反正他们想要增加50%到100%的利润是不可能的。我认为从承运人的角度看，2013年很有可能运价问题将稳定下来。要克服的最大麻烦是海运承运人有可能使BCO（有利润的货主）或者直接客户的运价水平更接近于NVOCC（无船承运人）的运价水平。”

　　迪克森认为在接下来的几年采取期货合同将会流行，这个运价是经过调整后可以反映现货市场的价格。他还表示这种合同可以避免合同违约——当运价看跌的市场上托运人可以不用某个承运人运输货物，因为他们可以在现货市场上找到报价更低的承运人。相反地，在运价看涨的市场上，当承运人是空船时，他们可以和其它托运人交易并以更高的报价执行。

　　哈克伯蒂说，在某些特定的贸易航线上，承运人对无船承运人的报价更多地是随市场而浮动的。当市场报价上升，他们获得本来属于货主的一些利润。但这种优惠待遇是一把双刃剑，因为承运人可能会花大部分精力在合同运价上，不论用任何方法以使客户将货物托付给无船承运人，自己获得更高利润。这在2009年运力较低时出现过。

　　他还表示无船承运人能够从他们控制的许多航线的发展中获利。但在北美此事有些不同，在那里承运人的直接客户的比重要高于间接客户和无船承运人。

　　哈克伯蒂还表示，像UPS这样的公司可以向托运人提供增值服务，例如，采购订单管理、海关和各种法规业务处理以及促进供应链的透明度等。使用中间人的另一个好处就像喉阻塞，可以减少参与你的供应链的人员。

来源：航运界